Когда Utair станет банкротом

Utair (UT), пятой по величине авиакомпании России, не удаётся прийти к соглашению с кредиторами о переносе даты выплаты процентов. Если переговоры провалятся, со счетов перевозчика может начаться безакцептное списание задолженности, что приведёт к остановке платежей в том числе за аэронавигационное, наземное обслуживание, топливо — за чем обычно следует полный коллапс операций.

Миллиарды от синдиката

В 2015 году авиакомпания получила два кредита: 18,9 млрд рублей на 7 лет и 24,1 млрд на 12 лет от одного и того же синдиката из 11 банков. По второму, более крупному и длительному, Utair произвела платежи полностью и без задержек. По первому — не смогла и приступила к его реструктуризации (под руководством Raiffeisenbank), обещая начать выплаты по окончании низкого зимнего сезона, когда будут «аккумулированы средства».

Это технический дефолт: по условиям кредитного соглашения, Utair может откладывать платежи при согласии 2/3 кредиторов. Но как раз такая доля — против:

  • банк Траст — 31,76% объёма кредита,
  • банк Россия — 23,57%,
  • банк МКБ — 8,70%,
  • банк Уралсиб — 1,3%,
  • МТС-банк — 1,25%.

Представитель Траста в интервью РБК заявлял о том, что перевозчик не даёт «удовлетворительные ответы на вопросы о причинах дефолта и возможности урегулировать ситуацию».

Не определились с решением:

  • Связь-банк (3,17%),
  • Сургутнефтегазбанк (0,58%),
  • банк Русь (0,32%),
  • Нико-банк (0,20%).

Юникредитбанк (7,86%) отказал в переносе выплаты процентов, но согласился отказаться от прав по кредиту.

На перенос выплат процентов и отказ от части прав по этому кредиту отказался лишь Сбербанк (доля в синдикате 21,32%, или примерно 4 млрд рублей).

Дедлайн в марте

Генеральный директор авиакомпании Андрей Мартиросов уже предупредил Росавиацию о «возможных рисках неисполнения обязательств», если со счетов перевозчика начнутся списания просроченных процентов: у Utair не хватит оборотного капитала.

Обычно право на безакцептное списание предусмотрена в кредитном договоре, и право на него переходит к банку при нарушении должником сроков выплаты. По истечению трёх месяцев с этой даты банк может обратиться в суд за взысканием долга целиком или подать заявление о банкротстве.

Соответственно, критическая дата для авиакомпании — 21 марта.

Общая задолженность Utair перед банками составляет 38,66 млрд рублей, срок погашения — с 2020 по 2027 годы.

Привычка банкротиться

Некогда бурно и неаккуратно растущий, составлявший флот из самолётов разных типов и работавший в разных нишах перевозчик погрузился в депрессию в 2014 году.

Для предотвращения коллапса менеджментом Utair была проведена ревизия флота, и в качестве основы в нём были оставлены 38 магистральных узкофюзеляжных Boeing 737 Classic и 9 единиц Boeing 737NG, дополненных 3 широкофюзеляжными MOM (Middle of the Market Aircraft) Boeing 767-200ER и 15 региональными турбовинтовыми ATR 72-500. Компания консолидировала управление и избавилась от части дочерних организаций — в частности, украинского перевозчика UTair Ukraine.

30 декабря 2015 года Utair объявила об окончании реструктуризации кредитного портфеля, чему предшествовали меры поддержки со стороны федерального и региональных бюджетов:

  • осенью того же года администрация Ханты-Мансийского автономного округа (основная база UTair — в аэропорту Сургута) предоставила перевозчику субсидии в 11,5 миллиардов рублей в обмен на 38,8% акций, выпущенных по дополнительной эмиссии,
  • правительство Тюменской области — 4,289 миллиарда рублей за 8,4% акционерного капитала.
  • в декабре 2015 года правительство Российской Федерации предоставило кредитные гарантии на 9,5 миллиардов рублей.

После этих манипуляций в собственности основного владельца — АК-Инвест, дочерней организации негосударственного пенсионного фонда Сургутнефтегаз, — осталась доля 49,9% компании.

Рост вместо денег

Впрочем, четыре модельных линейки в качестве результата «оптимизации флота» для перевозчика среднего объёма — это слабый результат работы над собой. Авиакомпания показала чистую прибыль лишь по результатам 2017 года (2,4 млрд рублей), менеджмент обвиняет во всём рост нефтяных цен: при 30%-ной доле в общих затратах авиакеросин подорожал на треть за год.

За это время компания так и не получила внятного маркетингового позиционирования, проигрывая и в ценовой борьбе за низкодоходных пассажиров, и в качественном предложении для высокодоходных. Как результат, показатели заполняемости кресел по итогам и 2016, и 2017 годов заметно — на 7… 9 процентных пунктов — ниже средних для отрасли.

Теперь, не справляясь с кредитами, Utair старается набрать обороты мерами вроде объявления «гибридной низкобюджетной модели» и понижения минимальной цены на билеты вдвое. Прибавив почти 10% пассажиропотока к прошлому периоду в 2017 году, по итогам 2018-го она собирается вырасти ещё на 12%. Подобным образом действовала Трансаэро (UN), продлевая своё существование угрозами массового недовольства пассажиров.