На Paris Air Show 2019 японский производитель Mitsubishi Aircraft Corp. (MITAC) представил новый пассажирский салон короткого варианта своего свежепереименованного в SpaceJet регионального семейства — и привлёк немалое внимание со стороны потенциальных покупателей.
Мы не планировали делать какие-либо объявления относительно продаж, но после нескольких дней показов интерес начал расти экспоненциально.
Алекс Беллами (Alex Bellamy), директор по развитию MITAC
Сенсацией стало заключение в Париже предварительного соглашения на 15 самолётов со стороны не называемого американского клиента с предполагаемым началом поставок в 2024 году. Теперь рынок ожидает «прорыва плотины» и бурного потока заказов на японскую новинку.
Японский долгострой
Первый в истории японский реактивный пассажирский самолёт Mitsubishi Regional Jet, который изначально предполагалось вывести в коммерческую эксплуатацию в 2013 году, стал известен многочисленными задержками своей программы. С момента официального старта программы в июне 2007 года ожидаемое время разработки уже составляет 13 лет — стартовый пользователь, All Nippon Airways (ANA), согласно нынешнему расписанию должен получить свой первый серийный экземпляр в середине 2020 года.
Производитель перенёс основную часть лётных испытаний собираемого в аэропорту Комаки в японской Нагое MRJ90 из Японии в США, поскольку там имеются подходящие аэродромы с должным материально-техническим обеспечением, есть возможность проводить гораздо более частые вылеты, а также потому, что значительная доля сбыта предполагается региональным авиакомпаниям Соединённых Штатов.
MITAC заключил соглашение с компанией Aerotec L.L.C. из Сиэтла, штат Вашингтон, на подготовку своей модели к сертификации. После 940 часов испытаний американские специалисты обнаружили целый ряд проблем в безопасности авионики и её проводки, в том числе:
- вероятность повреждения проводки на отдельных участках в случае неполадок с двигателем,
- неудовлетворительную гидроизоляция,
- возможность возгорания проводки,
- неправильную реализация независимого дублирования ряда функций — к примеру, двухканальный контроллер основного шасси полностью располагался в одной коробке, поэтому при её физическом повреждении отключались бы оба канала управления.
Поэтому во время прошлого перерыва, который стоил двухлетнего переноса сроков поставки, в самолётах переставляли некоторые электронные системы и перекладывали проводку.
SpaceJet как символ успеха
Теперь, после того, как проект подвергся американской ревизии, игроки авиационного рынка вновь поверили в то, что японские самолёты всё-таки будут сертифицированы и начнут исправно работать.
Чтобы символически отделить прошлую «неудачную» эру от новой «с высоким потенциалом», ровно перед Парижским авиашоу проект переименовали:
- MRJ90 с длинным фюзеляжем и вместительностью 81-92 места — именно его собрали, испытывают, и только на него пока получены твёрдые заказы — вышел под названием SpaceJet M90;
- MRJ70 с коротким фюзеляжем и вместительностью 69-80 мест подвергся наиболее глубокой переработке и был представлен как SpaceJet M100.
M100, будущий властелин малых американских аэропортов
Но главное: максимальная взлётная масса (MTOW) новинки уложится в 86 000 фунтов, которые так важны для американских региональных авиакомпаний. За попадание в этот норматив отвечает Triumph Group, ещё один американский партнёр в проекте Mitsubishi.
Американский рынок до сих пор требует сегрегацию клиентов по финансовым возможностям: авиакомпании хотят, чтобы региональные самолёты копировали их магистральный продукт как по уровню комфорта для пассажиров, так и сохраняли его различия в зависимости от цены билета. Но кроме того, они хотят вместить в самолёт как можно больше кресел. Поэтому если первоначально в MRJ70 при двухклассной рассадке помещалось лишь 69 кресел, то после переработки в салон M100 удалось поставить на семь сидений больше, оставив разделение по сегментам обслуживания.
Такое преобразование потребовало дополнительных 60 сантиметров (двух футов) к фюзеляжу и реорганизации всего внутреннего пространства. Triumph справился без увеличения массы: уменьшился задний грузовой отсек, а оборудование салона было заказано у Safran с особыми требованиями. И теперь самолёт обладает верхними багажными полками с вогнутыми панелями, позволяющими разместить стандартную сумку на колёсиках и оставляющими после этого достаточно пространства для головы и плеч стоящего в проходе взрослого человека.
Взамен пришлось сократить багажный отсек. Впрочем, теперь считается, что с увеличением места в салоне авиакомпания может ослабить требования к ручной клади и минимизировать работу грузчиков.
Изменения в M100 также касаются крыла: его размах сократили на 1,22 метра (приблизительно до 27,8 метров).
Это снизило массу всей конструкции, но имело ещё одно важное значение: M100 стал совместимым практически со всеми воротами американских ангаров, обслуживающих региональные самолёты. Особенно — со строениями и конструкцией аэропорта округа Аспен-Питкин (ASE), штат Колорадо, одним из самых «горячих» мест для всей региональной авиации США. Для него требуется специальное одобрение Федерального управления гражданской авиации (FAA), и малый SpaceJet по размаху крыльев и лётно-техническим характеристикам этим требованиям соответствует.
Конкуренты готовятся сдаваться
Bombardier серии CRJ700 — по текущим планам — перестанет выпускаться с 2020 года. 25 июня 2019 Mitsubishi Heavy Industries (материнская компания MITAC) договорилась с канадцами о покупке их программы CRJ и полном её закрытии через год. Кроме устранения из самых популярных самолётов с рынка, японцы получают прямой доступ к покупателям Bombardier и возможность предложить им обновление парка. Вовремя и на взаимовыгодных условиях.
Единственным соперником остаётся Embraer, однако у него требованиям Scope Clause удовлетворяет лишь E170/E175 первого поколения. Линейка остаётся в производстве параллельно со своими более крупными аналогами второго поколения, но, в частности, использует устаревшие двигатели General Electric CF34-8E.
