SAS в шаге от замены Boeing на Airbus

Авиакомпания SAS Scandinavian Airlines (SK) согласует финальные подробности сделки с Airbus.

A320neo может начать год с очередной победы над 737 MAX

По сообщению Reuters, речь идёт о приобретении от 40 до 50 узкофюзеляжных самолётов. Агентство приводит соответствующие слова финансового директора авиакомпании Горана Янсона (Goran Jansson). В комментариях, последовавших за публикацией, представители перевозчика от обсуждения конкретных цифр отказываются.

На данный момент скандинавская компания использует 40 Airbus этого класса:

  • 24 самолёта A319/A320/A321ceo (current engine option) — с двигателями предыдущего поколения, International Aero Engines V2500 и
  • 16 машин A320neo с новыми моторами CFM International LEAP-1A, плюс ещё 14 из ранее размещённого заказа подлежат поставке до конца наступившего года.

Новая сделка будет содержать авиалайнеры, которые заменят 68 самолётов Boeing семейства 737 Next Generation, приобретённых в конце двадцатого века.

Boeing 737-683 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines
Замене подлежат 13 самолётов Boeing 737-600 средним возрастом 19 лет
Boeing 737-783WL авиакомпании SAS Scandinavian Airlines
28 самолётов Boeing 737-700, средний возраст которых 15,3 года
Boeing 737-86NWL авиакомпании SAS Scandinavian Airlines
Boeing 737-86NWL авиакомпании SAS Scandinavian Airlines

Дешёвые японские деньги для Скандинавии

Reuters также сообщило, что деньги на сделку SAS привлечёт у японских инвесторов в рамках механизма JOLCO.

Japanese operating lease with call option (JOLCO) — инструмент длительной аренды авиалайнеров, предоставляемый инвесторами из Японии крупнейшим иностранным игрокам. Применяется к заказам новых самолётов непосредственно у производителей: контракт заключатся на срок от 10 лет, японцы вносят 100% стоимости, а перевозчик получает право досрочного выкупа своего арендованного флота.

Схема очень удобна для авиакомпаний, но лишь немногие могут ею воспользоваться: в числе обязательных требований к соискателям — устойчивое финансовое положение, значительный оборот и опыт длительного лизинга. Японские контролирующие органы внимательно изучают как собственных потенциальных инвесторов, желающих вложиться в инструмент, так и иностранных клиентов, запрашивающих финансирование.

Процентная ставка обычно находится в пределах от 1 до 4 % в год, что заметно выгоднее многих других источников денежных средств для полного покрытия стоимости всей покупки. С другой стороны, стагнация японской экономики вместе с большим объёмом накопленных внутри страны капиталов создаёт значительный внутренний спрос на подобные инвестиционные механизмы.

Известно, что ранее новые самолёты с помощью JOLCO приобретали Emirates (EK) и Lufthansa (LH).

Обновление парка как мелодрама

SAS меняет свой парк редко и исключительно регулярно: приобретает все необходимые самолёты одним-двумя контрактами с большой скидкой, использует 23 года и списывает или распродаёт на запчасти. Главным партнёром-поставщиком скандинавской компании исторически был американский производитель Douglas (ставшая со временем McDonnell Douglas).

Когда в начале девяностых годов Scandinavian Airlines изучала рынок на предмет скорой замены приобретённых на тот момент более десяти лет назад восьмидесяти MD-80-х, McDonnell Douglas выкатил свою новинку в этом классе, MD-90-30.

Некогда самый крупный и уважаемый в Западном мире разработчик и поставщик пассажирских самолётов находился в глубоком кризисе. Неудачные управленческие решения, плохие продажи дорого обошедшегося широкофюзеляжного MD-11, эксперименты с двухпалубным MD-12, отвлекавшие ресурсы и сильно опередившие время в смысле спроса на сверхбольшие самолёты привели компанию в неустойчивое финансовое состояние.

MD-90-30 был неглубокой переработкой предыдущего бестселлера, семейства MD-80 — а что было авангардом в начале 1980-х, не могло оставаться на вершине и к середине 1990-х. Причём представлен самолёт был в единственном варианте, тогда как многим потенциальным пользователям сразу требовался набор из полноразмерной и укороченной одноплатформенной модификаций. Уменьшенный же MD-95 отставал на несколько лет.

В такой ситуации большой контракт смог бы помочь вендору выиграть время и попытаться удержаться на плаву — но в этот момент его «историческая европейская опора» в Скандинавии выбрала Boeing 737 Next Generation.

1 августа 1997 года весь бизнес McDonnell Douglas был поглощён Boeing.

McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines
McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines, контракт на замену которых мог бы спасти американского производителя
McDonnell Douglas MD-90-30 авиакомпании Delta Air Lines
McDonnell Douglas MD-90-30, почти аналогичные предыдущему поколению. Вендору удалось привлечь лишь одного крупного клиента — американскую Delta Air Lines, чего было недостаточно для спасения