Mitsubishi Regional Jet анонсирует очередной сет лётных испытаний, который должен завершиться успехом ко второй половине 2018 года, чтобы сроки поставок самолётов были выдержаны.
Об этом 2 января заявил Хисакацу Мацутани (Hisakazu Mizutani), президент Mitsubishi Aircraft Corporation.
Пятое приближение
На текущий момент дата поставок первого японского реактивного самолёта пользователям переносилась уже пять раз. Последний из них — в январе 2017 года, когда во время лётных испытаний была выявлена необходимость внесения изменений в часть внутреннего оборудования и расположение электрических проводов.
Теперь, по словам менеджера, конструкторские изыскания завершены, и Mitsubishi Aircraft возобновляет производство деталей авиалайнера.
Mitsubishi MRJ90 — модель, находящаяся в разработке, — должен получить сертификат типа для выхода на коммерческие линии. Для этого необходимо выдержать порядка 3 000 часов полётов. Производитель отчитывается о приблизительно 1 500 часах, уже проведённых под контролем американских регуляторов в небе Соединённых Штатов. Именно о начале второй части программы сообщил управляющий авиационного подразделения концерна.
Однако согласно японскому министерству транспорта, ещё нет данных о готовности MRJ90 к возобновлению активных тестов или к прохождению наземных проверок.
Рождённый [в надежде] летать в Америке
Производитель заключил предварительных соглашений и раздал опционов на 407 новых самолётов. Кроме традиционных в подобных случаях отечественных заказчиков главными клиентами являются американские холдинги, специализирующиеся на региональных перевозках: компания SkyWest Airlines заказала 100 единиц, Trans States Holdings — 50 машин. Именно поэтому сертификация в США, а также собственно готовность к полётам в условиях Северной Америки настолько важна для Mitsubishi.
Авиационное подразделение концерна закончило прошлый финансовый год (в марте 2017-го) с чистым убытком в 51 миллиард йен. Это стоило поста предыдущему генеральному директору Mitsubishi Aircraft Corp. Хиромичи Маримото (Hiromichi Morimoto), отставленному 31 марта.
Проект Mitsubishi Regional Jet официально стартовал в 2007 году — в июне на авиасалоне в Ле-Бурже была представлена масштабная модель. Первый полёт состоялся 11 ноября 2015 года, в течение 2017 года опытные образцы проходили испытания на аэродромах США.
Региональный реактивный пассажирский самолёт разработан в двух вариантах: MRJ70 с коротким фюзеляжем и вместительностью 69-80 мест и MRJ90 с длинным фюзеляжем и вместительностью 81-92 места. Комплектуется редукторными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney семейства PW1000G и рассчитан на дальность полёта от 1880 до 3770 км, в зависимости от версии.
Официальной датой поставки стартовому пользователю, All Nippon Airways (NH), сейчас является середина 2020 года.
MRJ — первый японский пассажирский реактивный самолёт в истории.
Для сравнения — сроки от старта работ до первой поставки у прямых конкурентов японской разработки:
Embraer E-Jet, Бразилия: формально представлен в виде модели в Ле-Бурже 14 июня 1999 года, совершил первый полёт 19 февраля 2002 года, был поставлен стартовому пользователю — LOT Polish Airlines (LO) — 17 марта 2004 года.
Sukhoi Superjet, Россия: был формально утверждён 11 марта 2003 года, совершил первый полёт 19 мая 2008 года, был поставлен стартовому пользователю — Armavia (U8) — 21 апреля 2011 года.
Прохладная встреча за океаном
150 заказанных американскими пользователями самолётов — это совсем незначительная величина с учётом объёма рынка США.
Однако Mitsubishi пока не может претендовать на большее, и причины этого скрыты не только в сомнительном качестве конструкции и бесконечных переносах сроков.
Во-первых, американский рынок безраздельно занят Embraer 175. Этот самолёт получился практически идеально соответствующим запросам: по своему размеру, скорости полёта и времени оборота в аэропортах, экономичности, надёжности, простоте и универсальности конструкции, доступности и цене запасных частей и сервисных работ, — поэтому конкурировать с ним не могут не только «внешние» соперники вроде нового Mitsubishi MRJ или старого Bombardier CRJ, но и «внутренние».
Главной сложностью для бразильского производителя сейчас является психологический запрос на обновление модели, выполнить которых на должном уровне у него не получается: новинка (в задаваемых американским рынком параметрах) получается хуже предшественника.
Во-вторых, на рынке США есть специфические исторически сложившиеся законодательные ограничения, которые практически уничтожают спрос на 90-местные самолёты: здесь можно продать или меньшие, или большие. Суть в том, что для работы на региональных линиях по контракту с магистральными перевозчиками и под их брендами — основе бизнеса многих крупных компаний — могут быть заняты лишь авиалайнеры с максимальной взлётной массой до 86 000 фунтов (39,009 тонн). Иначе начинают действовать другие нормативы, особенно болезненные для бизнеса в части трудовых контрактов с пилотами.
Изменить положения мешают профсоюзы, а уложиться в них — серьёзный вызов для авиастроителей.
Пока лишь Embraer 170/175 и Bombardier CRJ700/CRJ900 способны соответствовать критериям массы. Все новинки, включая MRJ90, их превышают.
На что надеются в Японии — дождаться отмены закона, изменения бизнес-модели участников рынка или облегчить свою младшую модель MRJ70 (её плановая масса — 88 626 фунтов, всего на три процента выше нормы) перед сертификацией, — пока не ясно. Но новых рынков сбыта нет, и более того, японцы не проявляют особого рвения в их поиске.
В то время, как Embaer старается разработать замену своей успешной модели, Mitsubishi никак не может поставить первый самолёт своему стартовому пользователю