Interjet (4O), третий по величине перевозчик Мексики, поменял генерального директора.
Хосе Луис Гарса Альварес (Jose Luis Garza Alvarez), возглавлявший авиакомпанию с самого её запуска в 2005 году, перешёл в совет директоров.
Кресло главного менеджера занял Уильям Шоу (William Shaw) — уроженец Мексики, сделавший себе имя как «пусконаладчик» успешных латиноамериканских низкобюджетных стартапов.
Interjet Гарса Альвареса: взлёт
Interjet была основана в 2005 году семейством Алеман — а конкретно, сыном и внуком Мигеля Алемана Вальдеса (Miguel Alemán Valdés), 46-го президента Мексики. Она произвела революцию на рынке, став первым низкобюджетным перевозчиком в истории страны.
Успеху способствовали фокус на региональных маршрутах и демпинговые расценки. В 2011 году она стала номером два в Мексике по числу перевезённых пассажиров, уступив лишь национальной авиакомпании Aeromexico (AM).
…застой…
Но в том же году Interjet погрузилась в застой, и уже в 2013-м Controladora Vuela Compania de Aviacion, известная под брендом Volaris (Y4), — компания бывших владельцев TACA Airlines, управляемая фондом Indigo Partners, — сместила её со второго места.
Тем временем, требовалось найти свою нишу. «Вверху» традиционно располагался полносервисный сетевой национальный перевозчик, «низ» занял ультралоукостер с типичными чертами произведения Билла Франке, управляющего Indigo Partners. Interjet прицелился в центр: предложил низкие цены и высокий уровень обслуживания, а также переориентировался с внутреннего рынка на трансграничный. Доля международного трафика выросла с 11% в 2011 году до 21% к ноябрю 2017-го.
С одной стороны, это подняло процент долларового дохода в балансе компании. И это хорошо, так как мексиканский песо за то же время потерял до трети своей стоимости к американской валюте.
С другой, расходы Interjet на кресло приблизились к Grupo Aeromexico SAB: пассажирам предлагают бесплатные закуски, включают провоз багажа в стоимость билета, предоставляют очень приличное пространство для ног (Airbus A320 в Interjet вмещают 150 кресел против 186 в Volaris, а Superjet — 93 кресла, тогда как ростовский Азимут ставит в таком же самолёте 103).
«Середина» оказалась неубедительной. У компании не получается ни выйти на IPO, ни найти стратегического инвестора. Вместо этого основателям в 2017 году пришлось гасить дебиторскую задолженность на 3,2 миллиарда песо путём увеличения уставного капитала.
…и Superjet
Считается, что новый российский самолёт вместо хорошо известного бразильского — когда было решено охватить менее загруженные направления, свободные от магистральных лоукостеров, — выбрал лично Гарса Альварес. Он же потом называл его «настоящим печатным станком» в те дни, когда четыре авиалайнера приходилось разбирать на запчасти для остальных шестнадцати, потому что их производитель медлил с поставками и поддержкой.
Он же оценивал эту покупку как верную, потому что «такие экстраординарные условия компания не смогла бы получить от бразильского Embraer SA». И если считать, что речь всё-таки шла о непубличной скидке невероятной для конкурентов глубины, то вполне вероятно, никакие сбои не затмили собой этого выигрыша. В конце концов, главное для бизнеса — прибыль.
Шоу до Interjet: серийный автор лоукостеров
До переезда в Мехико Уильям Шоу работал в Irelandia Aviation сооснователя Ryanair (FR) Деклана Райана (Declan Ryan) — компании, доведшей создание лоукостеров до состояния конвейера. Их авторству помимо культового европейского перевозчика принадлежат сингапурская Tiger Airways (TR), воскрешение после банкротства американской Allegiant Air (G4) и целый панамериканский холдинг Viva Air, включающий мексиканскую VivaAerobus (VB), колумбийскую VivaColombia (FC) и перуанскую Viva Air Peru (VV). Этот холдинг Шоу и создавал вместе с ирландскими мастерами.
А непосредственно перед приглашением в Interjet он занимался перезапуском доминиканской Dominican Wings как лоукостера для Карибского бассейна под новым именем Flycana и вошёл в совет директоров нигерийского стартапа Green Africa Airways.
Interjet перед Шоу: слабый маркетинг
Одна из проблем, подлежащих решению в первую очередь, уже ясна. Авиакомпании требуется привлечь клиентов внятным рыночным позиционированием, привлекательным для мексиканских пассажиров. Будет ли она ещё одним ультралоукостером вслед за Volaris и VivaAerobus или станет второй сетевой авиакомпанией после Aeromexico, сделав ставку на альянс oneworld или Star Alliance (национальный перевозчик входит в SkyTeam)? Или в нынешней нише, похожей на JetBlue (B6) в США и WestJet (WS) в Канаде, места довольно, и требуется улучшить коммуникацию с пользователями?
Вторая, связанная с ответом на предыдущие вопросы, — флот. У Interjet 85 самолётов, 63 из которых — Airbus семейства A320ceo/A320neo, а остальные — Superjet 100. Практически идеально подобранный, средним возрастом всего семь лет, готовый удовлетворить запросы практически любой стратегии.
Однако если начнётся дрейф в сторону жёсткой низкобюджетной модели, 93-местные российские самолёты станут не нужными.
Если же бизнес-модель повернётся в сторону сетевого оператора, то наоборот, можно ждать появления ещё и третьего типа — широкофюзеляжных самолётов для Европы и Китая. Впрочем, последнее менее вероятно: зачем в таком раскладе приглашать к рулю главного регионального специалиста по лоукостерам?
Мексика в конце декады: тесные аэропорты
В пользу работы на максимально крупных узкофюзеляжных самолётах по наиболее выгодным направлениям оказался результат мексиканских президентских выборов в июле 2018 года. Новый глава государства, Андрес Мануэль Лопес Обрадор (Andrés Manuel López Obrador), сделал всё, чтобы отменить уже начатое строительство большого аэропорта Мехико, и у него это получилось.
Это значит, что в главном действующем столичном аэропорту имени Бенито Хуареса (MEX), и без того самом загруженном во всей Латинской Америке, со временем будет становиться только теснее. Планы по компенсационному развитию двух его малых конкурентов — Санта-Лючии (NLU) и Толуки (TLC) — не убедительны, так как там физически нет места для расширения.
Итого, растущий по 5-10% в год спрос должен удовлетворяться предложением. И единственный тому способ, если новый рейс открыть невозможно (взлетать уже некогда), — увеличивать самолёты на тех, что имеются.
VivaAerobus заказала 41 длинный A321neo, Volaris получила уже четыре таких самолёта и ждёт ещё 36, Aeromexico пока решает, сколько из 55 заказанных Boeing 737 MAX окажутся в длинном исполнении MAX 9.
Поставит ли Шоу малые Superjet’ы на работу в малых же аэропортах?
Или вообще избавится от них, чтобы унифицировать флот, потому что у настоящего лоукостера в маршрутной схеме point-to-point рано или поздно почти любая машина будет вынуждена забрать пассажиров из тесного Бенито Хуареса?
Слишком много опасных вопросов для российского самолёта.
Мигель Алеман Маньяни (Miguel Aleman Magnani), основатель, президент и контролирующий акционер компании, назвал приход Шоу «новой эрой» в истории Interjet. Что интригует и не очень обнадёживает.