У бестселлеров смещается акцент — от середины к верхнему сегменту.
В семействах моделей магистральных самолётов с узким фюзеляжем у Airbus и Boeing — основе их производства и продаж, и вообще — главных машинах современной гражданской авиации — увеличивается доля наиболее длинных самолётов с максимальной вместимостью.
В «старом», покидающем производство поколении A320 и 737 Next Generation это были, соответственно, Airbus A321 и Boeing 737-900.
В приходящем на смену A320neo и 737 MAX — Airbus A321neo и Boeing 737 MAX 9 и 10
9% — это то, что было.
Совокупная доля в общем объёме продаж «старших» моделей у предыдущего поколения с момента запуска 737NG у Boeing и до анонса обновления A320neo у Airbus.
20% — то, что стало.
Прогнозируемая совокупная доля Airbus A321neo и Boeing 737 MAX 9 и 10 в заказах на самолёты последнего поколения.
Avolon, лизинговая компания с третьим по численности в мире парком магистральных узкофюзеляжных моделей, представила своё видение причин роста популярности «верхнего сегмента малого класса» у реактивных пассажирских самолётов.
Революция цены
Полёт большего самолёта стоит дороже, чем аналогичного, но меньшего: в основном, из-за расхода топлива и сборов аэропортов за посадку и обслуживание. И амортизации, конечно.
Однако разница между современными представителями одного семейства — например, Boeing 737-700 и Boeing 737-800, — составляет сегодня около 250 долларов США.
При этом второй самолёт вмещает на 30… 35 пассажиров больше. Возместить за счёт этого числа клиентов разрыв в стоимости и заработать дополнительных денег перевозчику совсем не сложно.
Уменьшение времени оборота
Меньше пассажиров в самолёте означает меньшее время на их высадку, выгрузку багажа, уборку салона и посадку новых вместе с загрузкой новых сумок в багажное отделение.
При использовании самолётов на коротких маршрутах экономия всего 10 минут времени оборота в аэропорту позволяет добавить 925 километров в пути в сутки и увеличить эффективность использования авиалайнера на 8% (расчёты Boeing).
Долгое время это было одним из главных преимуществ малых вариантов основных моделей — но отработка, унификация и совершенствование процессов сделали продолжительность оборота практически единой для всего семейства независимо от размерной модификации.
Выгода унификации
Создать увеличенную версию существующего самолёта просто путём удлинения фюзеляжа и незначительной модификации хвостового оперения и шасси гораздо легче и дешевле, чем представить действительно новую модель.
Поэтому производители с удовольствием «растягивают» свои старые разработки под изменяющиеся потребности рынка.
Но и рынок радостно принимает унифицированные самолёты: авиакомпании экономят на обучении персонала и техническом обслуживании однообразного флота.
На фото версия с двигателями CFM International LEAP-1A.
Czirok Bence, jetphotos.net
На данный момент MAX 8 уже передаётся заказчикам, MAX 9 проходит лётные испытания, MAX 10 и MAX 7 остаются на стадии разработки.
Презентация с сайта Boeing
Дополнительный доход от каждого пассажира
Исследование IdeaWorks показало, что авиакомпании способны зарабатывать от 40 до 50 долларов на каждом пассажире. Они собирают с него плату за выбор места или приоритетную посадку, дополнительное питание, связь на борту, продают ему товары «бортового» магазина.
Чем вместительнее самолёт, тем больше в нём пассажиров, а чем больше пассажиров на одном рейсе — тем выше общая дополнительная прибыль.
Приговор Avolon
На данный момент в подтверждённых или хотя бы предварительных контрактах всего 112 самолётов Airbus A319neo и Boeing 737 MAX 7 — малых версий главных узкофюзеляжных семейств.
И 2065 единиц Airbus A321neo и Boeing 737 MAX 9 и 10.