Евросоюз призвал ИКАО согласовать на сентябрьской ассамблее «долгосрочную цель» по «решению проблемы увеличения выбросов углекислого газа авиационной отраслью».
Заявление последовало за опубликованным 15 февраля отчётом ИКАО о достигнутой договорённости относительного того, как и какие именно альтернативные виды топлива могут использовать авиакомпании для соответствия требованиям CORSIA, нарушение которых, разумеется, будет грозить штрафами.
Что есть что
ИКАО, Международная организация гражданской авиации, — International Civil Aviation Organization; ICAO, — специальный отраслевой орган ООН, в котором заседают представители стран-членов.
Комитет ИКАО по охране окружающей среды от воздействия авиации (Committee on Aviation Environmental Protection; CAEP) собирается в Монреале, провинция Квебек.
Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации — Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation; CORSIA, — продвигаемый бюрократами Евросоюза документ, обязывающий авиакомпании уменьшать выбросы углекислого газа. Он опирается на утверждение, что климат зависит от антропогенной эмиссии углекислоты, и представление о том, что её надо сокращать ради возврата климатических параметров в некое исходное положение. Потому что изменения климата — это «прямая и экзистенциальная угроза, которая не пощадит ни одну страну».
Требования CORSIA
С 2020 года мировая авиация не должна увеличивать выбросы углекислого газа, к 2050 году — сократить их в два раза по отношению к уровню 2005-го.
С CORSIA согласны представители 73 стран, авиакомпании которых контролируют 88% мирового трафика. Как достичь двукратного сокращения выбросов через тридцать лет, публично пока никто не предложил.
Схема разрабатывается с 2016 года и должна была активироваться уже 1 января 2019-го. Однако с каждым новым приближением принципиально согласные стороны затягивают обсуждение и согласование деталей.
CAEP должен разработать систему сертификации, методологию расчёта, а также — схему взимания платежей и штрафов с авиакомпаний за произведённую ими углекислоту и лазейки по минимизации отчислений вроде покупки определённых видов топлива у (косвенно) назначенных поставщиков. Основные принципы этого и были утверждены к 15 февраля.
Кому это выгодно
Ограничение выбросов продуктов горения минерального топлива в авиации возможно путём использования более совершенных двигателей. То есть, новых самолётов, одним из основных производителей которых и является Евросоюз.
Легче других в новых условиях будет авиакомпаниям, самолёты которых тратят относительно мало топлива в пересчёте на пассажира. Тем, у кого в парке ATR 72, Airbus A321neo, Airbus A350 и Boeing 787-9.
В качестве смежной меры предлагается использование биотоплива на замену ископаемому, так как европейские чиновники опираются на ими же принятое понятие об «углеродной нейтральности» такого горючего. Кроме того, мировыми лидерами в производстве биотоплива являются США, Бразилия и Евросоюз.
Этот пакет соглашений обеспечивает ясность, необходимую энергетическому сектору для начала производства сбалансированного топлива для авиации, и является важным шагом на пути реализации CORSIA.
из пояснений ИКАО
Кто проиграет
Наиболее уязвимыми перед ограничениями оказываются эксплуатанты самолётов предыдущих поколений с относительно высоким расходом топлива — и, как следствие, большой удельной эмиссией углекислого газа.
В ряде случаев ставка на старые машины себя оправдывает: дешёвая аренда «перекрывает» дорогое топливо и усиленное техобслуживание. Если же ИКАО принимает CORSIA как обязательную для всех схему, пользователи «классических» моделей — а это, по большей части, небольшие и слабые игроки — оказываются под дополнительным акцизным гнётом.
16 февраля прекратила полёты британская региональная авиакомпания flybmi (BM). Среди причин менеджеры указали одновременный рост цен как на топливо, так и на его сжигание — эмиссию углекислоты. Как перевозчик, действующий в воздушном пространстве Евросоюза, flybmi должна была участвовать в европейской схеме торговли выбросами. Как юрлицо, зарегистрированное в Соединённом Королевстве, авиакомпания была отстранена от полноценного обмена квотами (из-за Brexit’а) — ей лишь оставалось платить полную цену.
К моменту закрытия авиакомпания давала работу 376 сотрудникам и использовала 17 старых (в среднем, 19-летних) особо малых реактивных самолётов: четырнадцать 49-местных Embraer ERJ145 и три 37-местных Embraer ERJ135.
