Евросоюз вытесняет углекислоту из авиации

Евросоюз призвал ИКАО согласовать на сентябрьской ассамблее «долгосрочную цель» по «решению проблемы увеличения выбросов углекислого газа авиационной отраслью».

Заявление последовало за опубликованным 15 февраля отчётом ИКАО о достигнутой договорённости относительного того, как и какие именно альтернативные виды топлива могут использовать авиакомпании для соответствия требованиям CORSIA, нарушение которых, разумеется, будет грозить штрафами.

Что есть что

ИКАО, Международная организация гражданской авиации, — International Civil Aviation Organization; ICAO, — специальный отраслевой орган ООН, в котором заседают представители стран-членов.

Комитет ИКАО по охране окружающей среды от воздействия авиации (Committee on Aviation Environmental Protection; CAEP) собирается в Монреале, провинция Квебек.

Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации — Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation; CORSIA, — продвигаемый бюрократами Евросоюза документ, обязывающий авиакомпании уменьшать выбросы углекислого газа. Он опирается на утверждение, что климат зависит от антропогенной эмиссии углекислоты, и представление о том, что её надо сокращать ради возврата климатических параметров в некое исходное положение. Потому что изменения климата — это «прямая и экзистенциальная угроза, которая не пощадит ни одну страну».

Требования CORSIA

С 2020 года мировая авиация не должна увеличивать выбросы углекислого газа, к 2050 году — сократить их в два раза по отношению к уровню 2005-го.

С CORSIA согласны представители 73 стран, авиакомпании которых контролируют 88% мирового трафика. Как достичь двукратного сокращения выбросов через тридцать лет, публично пока никто не предложил.

Схема разрабатывается с 2016 года и должна была активироваться уже 1 января 2019-го. Однако с каждым новым приближением принципиально согласные стороны затягивают обсуждение и согласование деталей.

CAEP должен разработать систему сертификации, методологию расчёта, а также — схему взимания платежей и штрафов с авиакомпаний за произведённую ими углекислоту и лазейки по минимизации отчислений вроде покупки определённых видов топлива у (косвенно) назначенных поставщиков. Основные принципы этого и были утверждены к 15 февраля.

Кому это выгодно

Ограничение выбросов продуктов горения минерального топлива в авиации возможно путём использования более совершенных двигателей. То есть, новых самолётов, одним из основных производителей которых и является Евросоюз.

Легче других в новых условиях будет авиакомпаниям, самолёты которых тратят относительно мало топлива в пересчёте на пассажира. Тем, у кого в парке ATR 72, Airbus A321neo, Airbus A350 и Boeing 787-9.

В качестве смежной меры предлагается использование биотоплива на замену ископаемому, так как европейские чиновники опираются на ими же принятое понятие об «углеродной нейтральности» такого горючего. Кроме того, мировыми лидерами в производстве биотоплива являются США, Бразилия и Евросоюз.

Этот пакет соглашений обеспечивает ясность, необходимую энергетическому сектору для начала производства сбалансированного топлива для авиации, и является важным шагом на пути реализации CORSIA.

из пояснений ИКАО

Кто проиграет

Наиболее уязвимыми перед ограничениями оказываются эксплуатанты самолётов предыдущих поколений с относительно высоким расходом топлива — и, как следствие, большой удельной эмиссией углекислого газа.

В ряде случаев ставка на старые машины себя оправдывает: дешёвая аренда «перекрывает» дорогое топливо и усиленное техобслуживание. Если же ИКАО принимает CORSIA как обязательную для всех схему, пользователи «классических» моделей — а это, по большей части, небольшие и слабые игроки — оказываются под дополнительным акцизным гнётом.

16 февраля прекратила полёты британская региональная авиакомпания flybmi (BM). Среди причин менеджеры указали одновременный рост цен как на топливо, так и на его сжигание — эмиссию углекислоты. Как перевозчик, действующий в воздушном пространстве Евросоюза, flybmi должна была участвовать в европейской схеме торговли выбросами. Как юрлицо, зарегистрированное в Соединённом Королевстве, авиакомпания была отстранена от полноценного обмена квотами (из-за Brexit’а) — ей лишь оставалось платить полную цену.

К моменту закрытия авиакомпания давала работу 376 сотрудникам и использовала 17 старых (в среднем, 19-летних) особо малых реактивных самолётов: четырнадцать 49-местных Embraer ERJ145 и три 37-местных Embraer ERJ135.

  airBaltic спешит избавиться от Boeing
Embraer ERJ145EP авиакомпании bmi Regional (позже flybmi)
Embraer ERJ145EP авиакомпании bmi Regional (позже flybmi)
Boeing 737-53S авиакомпании airBaltic
airBaltic заявила, что откажется от своих Boeing 737-300/-500 на год раньше запланированного срока, оставив в парке лишь новые Airbus A220 и турбовинтовые Bombardier Q400
Должно быть интересным: