Embraer и китайские деньги: есть ли у них совместное будущее?

Всего через несколько дней после того, как Boeing отказался от поглощения Embraer, бразильское правительство выдвинуло альтернативу: продаться китайцам.

Развод и запасной аэродром

23 и 24 апреля американская авиастроительная корпорация, обвинив бразильских партнёров в невыполнении их части условий сделки, расторгла соглашение о стратегическом партнёрстве. Оно предусматривало создание совместного предприятия, в которое было бы перенесено всё коммерческое авиастроение Embraer и контроль над которым получал Boeing, а взамен американцы выплачивали бразильцам 4,2 млрд долларов США.

В Embraer со своей виной не согласились, но как бы там ни было, компания осталась на рынке одна и без денег: на фоне глубочайшего коронавирусного кризиса и перед лицом Airbus с его A220, превосходящим новинки E190-E2 и E195-E2 по коммерческим параметрам. Бразильские самолёты, как считается, имеют более высокую себестоимость из-за менее эффективно отработанной цепочки поставщиков, а внутренний рынок страны слишком мал, чтобы обеспечить отечественную авиапромышленность спросом во время длительного «шторма».

Кроме того, с переходом ко второму поколению своего бестселлера E-Jet бразильские стратеги просчитались и уже балансируют в шаге от потери почти всего рынка региональных перевозок США, на котором в данный момент безраздельно доминируют.

Агентство Reuters цитирует вице-президента Бразилии Хэмилтона Мурау (Hamilton Mourao):

…брак [с Китаем] должен продолжаться, [отказ Boeing] — замаскированное благословение.

Бразилия обладает компетенциями в аэрокосмической промышленности, Китай — деньгами и спросом на самолёты.

С другой стороны, бразильское правительство, хотя, без сомнения, может оказывать давление на компанию, юридически владельцем Embraer не является. От Китая никаких определённых знаков пока нет.

  Embraer не может удовлетворить Америку

Китайская история Embraer

Embraer вошёл на рынок Китая в конце 2002 года, создав Harbin Embraer Aircraft Industry (HEAI), совместное предприятие с Harbin Aircraft Industry. Оно должно было выпускать ERJ-145 для китайского рынка.

Однако вскоре стало понятно, что 50-местные турбовентиляторные самолёты не имеют перспектив на местном рынке (как и почти на всех остальных): когда в декабре 2003 года уже был выпущен первый самолёт местного производства, покупателя на него у HEAI всё ещё не было. Уже в 2006 году всерьёз рассматривалась возможность закрытия проекта.

Оказалось, что китайский налоговый режим не благоволил «отвёрточной» сборке: импортная пошлина около 3%, а затем НДС на готовый самолёт в 17% делали китайскую продукцию дороже точно такой же бразильской, ввезённой в готовом виде.

В 2011 году площадку перепрофилировали под Legacy 650 — самолёты для бизнес-авиации, конструктивно сходные с ERJ. Дело всё равно не пошло. Итого, если коммерческих самолётов с 2004 по 2010 годы HEAI собрало чуть более четырёх десятков, то для бизнес-джетов всего пять.

Embraer предполагал развернуть сборку своего бестселлера E190, востребованного в том числе китайскими перевозчиками и активно импортируемого ими из Бразилии. Но тут же получил правительственный отпор: этот самолёт напрямую конкурирует с местным проектом Comac ARJ21. И так как бразилец выигрывает у китайца практически вчистую, такое разрешение действительно могло бы похоронить амбициозное импортозамещающее начинание.

Впрочем, на тот момент соглашение о передаче китайцам контроля над всем бизнесом Embraer, возможно, имело смысл.

  Родовые травмы китайской региональной авиации

Импортозамещение против инвестиций за границей

ARJ21 — с многолетним отставанием, но тем не менее — вышел в коммерческую эксплуатацию, и именно он должен занять нишу, в которой ещё в 2010-е годы доминировали бразильцы. На международных рынках этого точно не получится, но на внутреннем, где правительство может давить сертификацией и награждать кредитами, у новинки проблем не будет.

Классом выше проходит испытания Comac C919. В отличие от ARJ21, аккуратно списанного с McDonnell Douglas MD-95, этот самолёт создавался китайскими авиастроителями самостоятельно. Что накладывает отпечаток: хотя в сертификационных полётах участвуют уже шесть машин, окончания ей пока не видно. По немногим доступным данным, в планере C919 есть конструкционные просчёты (двигатели для него поставляет франко-американская CFM International), исправление которых занимает заметное время. Здесь, вероятно, компетенция бразильцев, чей планер можно признать — с поправкой на то, что им приходится использовать устаревшие материалы, — лучшим в классе, была бы полезна. Но на более ранних стадиях.

Станет ли теперь Китай вкладывать деньги в тот продукт и ноу-хау, которые он так старательно все эти годы заменял на собственные аналоги?

  COMAC ARJ21 получил третьего пользователя

Панацея или бомба с часовым механизмом?

Для Embraer китайские деньги выглядят панацеей.

Это и ликвидность в период кризиса, и стабильный рынок сбыта: если китайцы всё-таки вложатся, они вряд ли будут ставить барьеры для импорта «почти своего» продукта. И относительная свобода в стратегии, ведь если Boeing был способен воспроизвести все бразильские наработки на своих площадках и скорее искал более дешёвый способ выйти в новые ниши, не будучи заинтересованным в развитии бренда Embraer, то китайские «хозяева» к экспериментам и поискам отнесутся более благосклонно.

Но у сделки есть большие политические риски.

Самый простой — это продажа «национального достояния», каким для Бразилии считается её авиастроение. Впрочем, однажды такая продажа (американцам) уже была одобрена, вряд ли появится серьёзное противодействие морального характера во второй раз.

Чуть сложнее — доступ к поставщикам комплектующих и на традиционные рынки сбыта в случае ухудшения международной обстановки. Притом, что Бразилия в хороших отношениях со всеми «центрами силы» современной политики, торговая война между Китаем и США, в случае её эскалации, может «снести» Embraer.

Силовые установки — самое большое и заметное «уязвимое место».

На первое поколение E-Jet устанавливаются двигатели CF34 от американской General Electric. На второе, E-Jet E2, — PW1700G и PW1900G от американской же Pratt & Whitney. Собственного адекватного потребностям Embraer двигателестроения ни у Бразилии, ни у Китая на данный момент нет. И в случае невыдачи или отзыва экспортной лицензии у американского поставщика вся новая бразильская авиатехника становится неподвижными металлическими планерами.

То же самое относится и к авионике, и даже к оборудованию пассажирского салона.

Многоцелевой средний транспортный самолёт KC-390 — второй «тонкий момент».

В условиях, когда коммерческие авиакомпании борются за выживание и выпрашивают госсубсидии, военные бюджеты могут стать последним источником больших денег для авиастроителей. И в отличие от E-Jet E2, позиции в своей нише у KC-390 весьма прочны: спрос на него прогнозируется большой и стабильный.

Но локализован этот спрос в военных структурах НАТО и политически и экономически зависимых от США странах. И разумеется, для экспорта KC-390 тоже потребуется санкция Казначейства США, так как доля американских компонентов в нём по стоимости выше порога в 10%.

То есть, переход под китайское финансирование ставит всё будущее Embraer в зависимость от того, чем управлять ни компания, ни правительство страны не могут — от американо-китайских отношений.

Пойдут ли на такой риск акционеры?

  Boeing отказался от поглощения бразильского авиастроения