Объединение Delta и LATAM, или American без Латинской Америки

Соглашением о покупке Delta Air Lines (DL) 20%-ного пакета акций LATAM Airlines Group два перевозчика оформляют стратегическую победу над American Airlines (AA), GOL Transportes Aéreos (G3) и альянсом oneworld.

Сделка, объявленная 26 сентября 2019 года, называется трансформирующей для всего рынка воздушных перевозок между США и Латинской Америкой.

Победители и проигравшие

Это и серьёзный шаг в текущей стратегии Delta, предполагающей владение миноритарными долями в лидирующих компаниях на интересных перевозчику рынках. Новое объединение будет обслуживать 434 направления и может обеспечить до 1 миллиарда долларов США (61,5 млрд рублей) прироста выручки второй по величине авиакомпании Соединённых Штатов в течение следующей пятилетки.

  • Delta Air Lines разбила планы своего крупнейшего и наиболее сильного конкурента, American Airlines, по экспансии в Латинской Америке.
  • Delta собирается продать принадлежащую её 9%-ную долю GOL, так как больше надобности в этой авиакомпании не видит.
  • Альянс oneworld укрепивший свои позиции в Китае за счёт перехода туда China Southern Airlines (CZ) в 2019 году, получает сокрушительный удар в Западном полушарии: после того, как 1 октября 2020 года LATAM его покинет, oneworld останется вообще без представительства в Америке вне США.
  • Наконец, Delta переключит на себя четырнадцать широкофюзеляжных самолётов Airbus A350-1000 из заказа LATAM, оказавшихся избыточными для флота последней.

American без Южной Америки

До момента заключения сделки конгломерат LATAM Airlines Group, крупнейший по числу самолётов и пассажиропотоку перевозчик Латинской Америки, был членом альянса oneworld и партнёром его основных перевозчиков — American Airlines в Северной Америке и International Airlines Group в Европе. Однако углубление интеграции наткнулось на юридические препятствия: весной 2019 года Верховный суд Чили отказал в антимонопольном иммунитете совместным маршрутам LATAM Chile и American, что серьёзно урезало прибыль от сотрудничества.

Для столь крупного и надёжного партнёра, каким является LATAM на своих рынках, новое предложение из США, от которого трудно отказаться, не заставило себя ждать. «Развод» с American оценивается приблизительно в 350 млн долларов (21,5 млрд рублей), но он будет полностью оплачен со счетов Delta.

Во избежание проблем с одобрением сделки у бразильских регуляторов и конфликта интересов в принципе, Delta Air Lines продаст весь свой 9%-ный пакет авиакомпании GOL, занимающей на рынке Бразилии второе место. Однако интереса к этом активу со стороны American Airlines или другого крупного зарубежного игрока не ожидается: GOL работает почти исключительно внутри страны, а партнёры с других континентов хотели бы видеть трансамериканскую сеть, сочетающую и ближние, и дальние маршруты.

Альянс не стоит Королевства

Альянс oneworld утверждает, что получил информацию о будущем выходе LATAM в то же самое время, что и весь мир, — 26 сентября. И «уважает решение».

На этом фоне интересно, что вступать в альянс SkyTeam, одним из ключевых участников которого является Delta Air Lines, компании группы LATAM не будут. Основная причина — боязнь потерять рынок Соединённого Королевства.

До объявления о сделке группа LATAM в тесном партнёрстве с Iberia (IB), испанским крылом IAG, полностью контролировала рынок прямых перевозок между Чили и Испанией, а вместе с British Airways (BA) — между Бразилией и Великобританией.

Теперь, при гипотетической смене альянса на SkyTeam, партнёром в Испании — пусть и заметно более слабым — сможет выступить Air Europa (UX). Такая рокировка вызовет снижение цен и маржинальности бизнеса.

Но в Британии SkyTeam предложить практически нечего: контролируемая альянсом Virgin Atlantic (VS) не имеет рейсов в Латинскую Америку, как и не обладает достаточными слотами в ключевом аэропорту Хитроу (LHR) для того, чтобы их открыть или позволить воспользоваться ими LATAM. То есть, при разрыве с IAG Испания из высокоприбыльного направления становится проблемным, а Соединённое Королевство попросту закрывается. Французский рынок, где SkyTeam за счёт Air France (AF) действительно силён, латиноамериканцев привлекает недостаточно.

Генеральный директор Delta Эд Бастиан (Ed Bastian) делает хорошую мину, заявляя, что «время альянсов уходит в прошлое, ему на смену идут двусторонние соглашения». Это вовсе не так, если посмотреть на другие инвестиции перевозчика, но действительно позволяет учесть интересы обеих сторон сделки с LATAM.

Всемирная империя Delta

Delta Air Lines владеет миноритарными долями почти во всех крупнейших участниках альянса SkyTeam, за исключением Аэрофлота (SU):

  • 49% в национальном перевозчике Мексики Aeromexico (AM),
  • 9,2% в национальном перевозчике Южной Кореи Korean Air (KE) — с планами нарастить долю до 10%,
  • 8,8% во втором по величине авиационном конгломерате Европы Air France-KLM,
  • 3,5% во второй по величине авиакомпании Китая China Eastern Airlines (MU).

Плюс 49% во второй дальнемагистральной авиакомпании Соединённого Королевства Virgin Atlantic, которая тоже не вошла в SkyTeam.

По меньшей мере, потенциально опасным становится «соседство» в капитале LATAM двух непримиримых конкурентов. В конце 2016 года 10% акций LATAM приобрела авиакомпания эмирата Катар Qatar Airways (QR). Delta — её политический соперник, обвиняющий перевозчика в жизни на госсубсидиях и предпринимающий максимум усилий по ограничению бизнеса катарцев на североамериканском направлении.

Так, Delta входила в альянс американских авиакомпаний, добивавшихся через Конгресс запрета на полёты в США из Милана для Air Italy (IG), бурно растущей на инвестициях из Катара итальянской авиакомпании.

Новый источник Airbus’ов

Благодаря сделке Delta закроет свои потребности в обновлении широкофюзеляжного флота в краткосрочном периоде.

Для перевозчика это серьёзная проблема, так как при его размере один производитель — даже такой крупный, как Airbus — не может обеспечить поставки нужной интенсивности и для обновления, и для экспансии. Публично это отрицается, и во всех интервью руководство перевозчика рассказывает о «выборе» и «сравнении условий». Однако портфель заказов лишь подтверждает негласный факт: после инициированного Boeing скандала с контрактом Delta на новые самолёты Bombardier CSeries, Эд Бастиан не заказывает для возглавляемой им авиакомпании самолёты американского производителя.

14 новых удлинённых Airbus A350-1000 — четыре уже собраны и ждут поставки плюс права на десять единиц в будущем, получаемые от LATAM, — логично дополнят парк из 25 стандартных A350-900, заказанных Delta у производителя самостоятельно (13 поставлены, 12 ожидаются).

В общей сложности, сделка будет стоить Delta 2,25 млрд долларов (138,45 млрд рублей), в том числе 1,9 млрд (116,9 млрд рублей) через публичный выкуп по 16 долларов за акцию и ещё 350 млн долларов покрытия издержек LATAM, вызванных выходом из альянса oneworld.

Юридическая дирекция Delta не ожидает проблем со стороны регуляторов, поскольку у перевозчиков очень мало совместно обслуживаемых маршрутов, где они переходили бы в монопольное положение.

  Airbus получил CSeries у Bombardier. Бесплатно

Монополии в небе Латинской Америки

Латиноамериканский рынок переживает период консолидации.

В 2012 году два самых крупных и эффективных игрока, бразильская TAM и чилийская LAN Airlines, объединились в LATAM, оставив таким образом далеко позади всех своих региональных конкурентов. TAM вышла из альянса Star Alliance, единый перевозчик стал партнёром oneworld, частью которого уже являлась чилийская авиакомпания. Группа LATAM не замедлила темпов своей экспансии, открыв подразделения в Аргентине, Колумбии, Парагвае, Перу и Эквадоре.

Место партнёра Star Alliance в Бразилии заняла авиакомпания Synergy Group братьев Эфромовичей (Germán Efromovich, José Efromovich) — Avianca Brazil (O6). Однако её рост оказался экстенсивным на рынке с высокой конкуренцией в условиях общей экономической стагнации, при этом сами владельцы не реинвестировали прибыль. Как результат — банкротство в конце 2018 года и прекращение операций в июне 2019-го.

В то же самое время Delta поддерживала инвестициями второго после LATAM по пассажиропотоку перевозчика на бразильском рынке — GOL. Однако опереться на авиакомпанию с бизнес-моделью «мягкого» лоукостера полносервисный перевозчик не мог. Теперь GOL снова становится самым крупным не связанным с основными авиационными группировками игроком во всей Латинской Америке.

United Airlines (UA), третья по величине полносервисная авиакомпания США и «глава» альянса Star Alliance в Западном полушарии, относительно хорошо представлена в Латинской Америке.

Во-первых, она является миноритарием (8%) в устойчиво развивающейся Azul Linhas Aéreas Brasileiras (AD) — третьем номере на рынке Бразилии, компании известного авиатора Дэвида Нилмана (David Neeleman).

Во-вторых, именно United посредством кредитов перетягивает авиационные активы у Эфромовичей. Так она действует со второй авиационной группой Латинской Америки, Avianca (разорившийся бразильский перевозчик, несмотря на использование того же бренда и принадлежность тем же акционерам, в неё не входил).

Кредит в размере 456 млн долларов США (28,1 млрд рублей), выданный BRW Aviation (принадлежит семье Эфромовичей, на тот момент основной акционер Avianca), был обеспечен 51,5% акций группы. Когда BRW объявила дефолт, United отстранила её от контроля. Однако из-за соглашения с собственными пилотами United не имеет права владеть контрольным пакетом акций другой авиакомпании, и права пришлось уступить Kingsland Holdings колумбийского инвестора Роберто Криете (Roberto Kriete), который уже располагал 16% акций Avianca.

Теперь United Airlines пытается создать трёхстороннее совместное предприятие с Avianca Holdings и панамской Copa Airlines (CM).

  Avianca утекает от Эфромовичей