General Electric CF6

CF6 — семейство турбовентиляторных реактивных двигателей американской компании GE Aviation.

Разработано на основе двигателей TF39 для Lockheed C-5 Galaxy — первого в мире турбовентиляторного двигателя.

В линейке продуктов GE в 2000-х годах заменено на GEnx.

Версии

В конце 1960-х годов CF6, более мощная версия военного TF39, была предложена авиастроительным компаниям Lockheed для новой широкофюзеляжной разработки L-1011 TriStar и McDonnell Douglas для DC-10. Первый производитель остановился на Rolls-Royce RB211, а второй выбрал новинку от General Electric.

С тех пор CF6 устанавливались на DC-10, MD-11, Boeing 747, Boeing 767, Airbus A300, Airbus A310 и Airbus A330.

CF6-6

General Electric CF6-6 — прямой потомок TF39.

Он был самым длинным (4,78 метра) в семействе, с самым маленьким вентилятором. За одной ступенью компрессора низкого давления, приводимой пятиступенчатой турбиной, следовал 16-ступенчатый компрессор высокого давления, связанный, в свою очередь, с турбиной из двух ступеней. Общий коэффициент сжатия компрессионной системы достигал 24,3.

Одинарная кольцевая камера сгорания и отдельные сопла для прямого и обтекающего потоков воздуха.

Вентилятор диаметром 2,195 метра создавал воздушный поток в 590 кг/с, степень двухконтурности для своей эпохи была очень высока: 5,72.

Во взлётном режиме двигатель достигал тяги в 184,6 кН.

На базе CF6-6 производитель начал разработку менее мощной версии CF6-32 для новой узкофюзеляжной модели Boeing 757, однако в 1981 году отказался от конкуренции с Pratt & Whitney и Rolls-Royce, покинув проект.

CF6-50

Для закрепления успеха McDonnell Douglas DC-10-10 потребовалась версия с увеличенной дальностью полёта, и компания General Electric получила заказ на более мощный аналог CF6-6.

Отказавшись от увеличения температуры на входе в турбину высокого давления (из-за ограничений в свойствах материалов), GE выбрала экстенсивный путь: поменять конфигурацию исходного двигателя, чтобы увеличить его рабочий объём.

Были удалены две задние ступени компрессора высокого давления (получено пустое пространство там, где были лезвия и катушки), взамен — добавлены две ступени к компрессору низкого давления, следующему сразу за вентилятором. Коэффициент сжатия удалось увеличить до 29,3.

Тот же самый вентилятор, раскручиваясь быстрее, нагнетал уже 660 кг/с, достигая тяги в 226,86 кН. Но до 4,26 упала степень двухконтурности, что привело к росту расхода топлива. Однако в 1970-е годы это не имело настолько определяющего, как сегодня, значения.

К концу 1969 года CF6-50 был выбран для нового европейского широкофюзеляжного самолёта Airbus A300 (первым заказчиком в 1971 году стала Air France).

В 1975 году KLM впервые заказала Boeing 747-200 с двигателями CF6-50, затем последовал заказ от All Nippon Airways на самолёты Boeing 747-100BSR с увеличенной ёмкостью пассажирского салона, но уменьшенной мощностью и дальностью полёта — для использования на высоконагруженных внутренних японских линиях. Для этого была создана версия CF6-45 с уменьшенной на 10% тягой.

CF6-80

Серия CF6-80 получила диапазон тяги от 213,51 до 333,62 кН. Оставив компрессор высокого давления с 14-ю ступенями, GE сократила размеры агрегата, убрав после него пустое пространство от двух бывших ступеней.

В серии выделяют три модели.

CF6-80A

Самый слабый вариант — CF6-80A/A1 с тягой от 213,51 до 222,41 кН — предназначался для двухдвигательных широкофюзеляжных Middle-of-the-Market самолётов: Airbus A310 и Boeing 767.

Диаметр вентилятора остался 2,195 метра, воздушный поток — 651 кг/с, коэффициент компрессии — 28,0, степень двухконтурности — 4,66. Конфигурация практически аналогична серии CF6-50.

На американском самолёте CF6-80A вышли в коммерческую эксплуатацию в 1982 году, на европейском — в начале 1983-го.

В обоих случаях были получены сертификаты ETOPS.

CF6-80C2

Для CF6-80C2-A1 диаметр вентилятора увеличили до 2,362 метров и добавили по одной ступени в компрессор и турбину низкого давления.

Воздушный поток достиг 790 кг/с, коэффициент компрессии — 30,4, степень двухконтурности — 5,15. Тяга двигателя составила 262,45 кН.

Модель сертифицирована для одиннадцати широкофюзеляжных самолётов, включая Boeing 747-400 и McDonnell Douglas MD-11. На Airbus A300, Airbus A310 и Boeing 767 они сертифицированы по ETOPS-180.

CF6-80E1

Наконец, самый мощный вариант, тяга которого составляет от 302,48 до 320,27 кН, предлагается как опциональный двигатель для самолётов Airbus A330.

Технические характеристики