Airbus A321neo может перейти в аэродинамический подхват. Программная заплатка будет через год

Airbus призвал операторов A321neo во всём мире временно ввести режим ограничения центра тяжести (CG; от center-of-gravity) до тех пор, пока на все самолёты не будет установлено обновление к программному обеспечению.

17 июля европейский регулятор EASA санкционировал это ограничение для европейских операторов A321neo и потребовал от производителя до конца августа внести поправки в руководство по полётам с подробным их описанием.

Пока же самая длинная версия обновлённого узкофюзеляжного семейства может перейти в аэродинамический подхват.

  Airbus A321neo

Второй заход может не состояться

Правда, для этого требуется сочетание четырёх условий:

  • CG самолёта больше 37% aft (процент смещения центра тяжести относительно центра давления);
  • авиалайнер находится во flare mode (на Airbus включается автоматически на высоте ниже 100 футов/30 метров на глиссаде);
  • закрылки полностью выпущены;
  • экипаж инициирует набор высоты с наклоном носа вверх 65% или более для повторного захода.

В июне Airbus разослал всем пользователям указание ограничить центр тяжести A321neo в 37% aft, чтобы устранить один из четырёх необходимых для аварийной ситуации (по сути, для вероятной катастрофы на столь малой высоте) факторов.

Проблема, обнаруженная во время тестовых полётов, актуальна для любого A321neo с программным обеспечением Elevator Aileron Computer (ELAC) версии L102. При этом Airbus заявил, что «не имеет ни одной жалобы от авиакомпаний» на возникновение подобной ситуации при эксплуатации. И подчёркивает, что аномалия «не помешает пилотированию»:

При сочетании этих конкретных условий самолёт мог бы войти в динамическую разбалансировку, на которую даже в такой ситуации экипаж мог бы немедленно отреагировать. В этих условиях абсолютно отсутствует автоматический подхват управления самолёта с ручных органов экипажа [сайдстиков]. Необходимости вносить изменения в текущие процедуры нет.

Теперь европейский производитель работает над версией ELAC L103 и планирует выпустить её к середине 2020 года.

В уже мире эксплуатируется около 190 единиц Airbus A321neo, в том числе в России пока всего 4 — в парке S7 Airlines (S7).

Neo, отражение MAX’а

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) в этом примере демонстрирует более ответственный подход к безопасности полётов на фоне американского Федерального управления гражданской авиации США (FAA). Которое после первой катастрофы Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air (JT) в Яванском море, вызванной похожей ошибкой программного обеспечения — в том случае это были настройки системы улучшения маневренных характеристик MCAS, при определённом стечении обстоятельств вызывающие труднопреодолимый крен самолёта на нос, — поставило интересы национального производителя выше всех остальных. В ноябре 2018 года FAA предпочло затянуть расследование и не принудило Boeing раскрыть причины возникновения аварийной ситуации. Вероятно, чтобы избежать скандала, необходимости возложить ответственность за принятые решения о допуске некорректно настроенного программного обеспечения на конкретных менеджеров и, разумеется, чтобы производитель избежал финансовых потерь.

Следствием стала ещё одна катастрофа, в Эфиопии, после которой во всём мире национальные регуляторы (как в Китае, Евросоюзе и Канаде) или сами пользователи Boeing 737 MAX при медлительности или безразличии регуляторов (как в ЮАР, России и Таиланде) прекратили полёты потенциально опасной модели, за что производитель теперь расплачивается миллиардными убытками.

Airbus SE также выглядит предпочтительнее, прямо не признавая собственной ошибки, однако косвенно и при этом публично с ней согласившись и начав работу над её исправлением.