В нише широкофюзеляжных самолётов вместимостью около 350 кресел приходит время конкурентной борьбы.
С самого начала XXI века и до настоящего момента здесь всё было относительно просто: Boeing 777-300, как только смог летать дальше одиннадцати тысяч километров, получив новое крыло, самые мощные в мире двигатели и приставку -ER к названию, считался лучшим самолётом. Причём считался самыми важными в этом вопросе людьми — покупателями.
Но 21 ноября 2017 года самый большой из двухмоторных Airbus получил сертификаты типа одновременно от Европейского агентства авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) и Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA). Теперь он может поставляться заказчикам, и первой в очереди стоит Qatar Airways (QR) — компания, которая всегда выбирает лучшее.
Самое время сравнить короля и претендента, чтобы разобраться в их шансах на обозримую перспективу.
Особенности нового Airbus A350-1000
A350-1000 почти на 7 метров длиннее базового представителя семейства, A350-900.
Максимальная взлётная масса (MTOW) «тысячного» — 308 тонн; Airbus собирается сертифицировать варианты на 311 и 316 тонн, но пока на рынке будет представлен только относительно лёгкий.
MTOW «девятисотого» — 268 тонн; есть вариант с массой, увеличенной на семь тонн, но его для простоты сравнения пока отставим. В будущем Airbus планирует выпустить версию A350-900ULR (Ultra Long Range) с MTOW 280 тонн для наиболее дальних маршрутов.
Из-за 40-тонной разницы основное шасси самолёта претерпевает изменения: тележка становится шестиколёсной у -1000 вместо четырёхколёсной у -900.
Крыло более длинной версии получило увеличенные элементы задней кромки, что добавило его площади порядка 4%.
Наконец, двигатели Rolls-Royce Trent XWB стали мощнее, и могут выдавать при взлёте максимум 432 кН вместо 374,5 кН у раннего A350-900.
Условия сравнения
Для того, чтобы выделить сильные стороны своей продукции и убрать внимание от слабых, производители прибегают к разным ухищрениям. Кое-какие отмести легко, в каких-то придётся долго разбираться.
Особенно это касается расчётов, для которых самолёты должны быть унифицированы по коммерческой нагрузке и дальности полёта.
Для Airbus A350XWB и Boeing 777-300ER можно принять за основу примерно следующее.
Рыночная ниша
Одним из типичных направлений для конкурсантов являются перевозки между главными аэропортами по обе стороны Тихого океана: из Японии и Китая на Западное побережье США.
Поэтому хорошим примером расчёта можно выбрать шесть тысяч морских миль, или чуть больше 11 100 километров.
Компоновка салона
В реальных условиях это, пожалуй, самый главный компонент, делающий ситуацию каждого пользователя индивидуальной.
На больших самолётах он осложняется не только размером и теснотой расположения кресел в одном классе обслуживания, но и разным сочетанием этих классов между собой.
Если попытаться совместить реальность и теорию, то для широкофюзеляжных машин можно принять разделение на два типа обслуживания, причём в бизнес классе сиденья будут раскладываться в горизонтальные кушетки и займут всё пространство между первой (передней) и второй дверями фюзеляжа.
Загрузку, как в настоящей теории, надо принять равной 100%, массу тела среднего пассажира с его средним багажом и ручной кладью вместе — 100 килограммов. Отдельных коммерческих грузов на борт сравниваемые самолёты принимать не будут.
Итого:
- A350-900 вместит 48 кресел бизнес класса и 273 кресла эконом, всего 321 человека;
- A350-1000 располагает 54 креслами бизнес класса и 315 эконом, что означает места для 369 пассажиров;
- Boeing 777-300ER вместит тоже 54 кресла бизнес класса и 326 базового эконома — и 380 человек всего.
Фото в аэропорту Тулуза Бланьяк (TLS) во время первого полёта 24 ноября 2016 года
На фото: Boeing 777-35E(ER) тайваньской авиакомпании EVA Air
Расход топлива
Чтобы приблизиться к практике, нужно принять некие допущения о том, что идеальных условий полёта не бывает.
Остаточные топливные резервы к концу полёта: на 370 километров пути.
Расстояние, измеренное «по неподвижному воздуху» (Estimated Still Air Distance, ESAD), пусть увеличивает дистанцию на 5% (то есть, есть заметная встречная составляющая ветра — а не попутная).
Перед посадкой в аэропорту авиалайнеру придётся дожидаться своей очереди и кружить в течение 30 минут.
В таком случае затраты авиакеросина будут:
- A350-900 должен сжечь 69,8 тонн, имея взлётную массу 250,4 тонны.
- A350-1000 израсходует 76,5 тонн, имея при взлёте массу 279,5 тонн.
- Boeing 777-300ER потребит 97,7 тонн топлива, а при взлёте его масса должна быть минимум 320,1 тонны.
Если баррель керосина стоит около 63 долларов США, то A350-900 тратит на полёт в одну сторону 32 239 долларов, топливо для A350-1000 стоит 35 334 доллара, а для Boeing 777-300ER — 45 125 долларов.
Итого, если за единицу принять показатели A350-1000, то расход на пассажирокилометр у A350-900 будет 1,05 (на 5% хуже), у Boeing 777-300ER — 1,24 (на 24% хуже).
Прочие затраты
Остальными операционными расходами станут:
- пилоты и бортпроводники — затраты на Boeing и Airbus A350-1000 аналогичны, так как их число на борту у самолётов одинаково; A350-900 требует на одного бортпроводника меньше.
- техническое обслуживание двигателей — стоимость сервисных работ для самого большого и мощного двигателя в истории (GE90-115 на Boeing 777-300ER) чуть ли не в полтора раза выше, чем у Rolls-Royce под крылом европейского конкурента.
- техническое обслуживание планера — Boeing с алюминиевым фюзеляжем, требующим проверок на развитие коррозии и появление усталостных трещин, снова проигрывает обоим Airbus. Общий счёт за работу наземных технических специалистов — в пересчёте на одно полётное плечо — для Airbus A350-900 может равняться около 12 000 долларов США, для более длинного A350-1000 — кратно дороже, 13 225 долларов, а Boeing 777-300ER потребует сразу около 18 000 долларов.
- сборы аэропортов за посадку, взлёт и обслуживание — подсчитываются относительно просто: они зависят от массы самолёта. Пользователю Boeing’а придётся заплатить 19 096 долларов, A350-1000 — 17 937 долларов, A350-900 — 16 959 долларов.
Итого, если за единицу принять показатели A350-1000, то A350-900 оказывается дешевле примерно на 2 200 долларов США плюс экономия на одном бортпроводнике.
Затраты на Boeing 777-300ER оказываются выше на 5 934 доллара.
Тихоокеанский вердикт
Новый Airbus A350-1000 оказывается самым удачным самолётом для полётов между Азией и Северной Америкой — если перевозчик в силах заполнить салон 350-местного самолёта.
Стандартная версия семейства — A350-900 — дешевле, но с учётом меньшей вместимости она проигрывает длинной около 2% в пересчёте на пассажирокилометр. Причём эта разница серьёзно увеличивается в пользу «тысячного» при сокращении затрат на лётный персонал и росте стоимости топлива, что можно считать реальной перспективой для китайских и японских авиакомпаний.
Boeing 777-300ER, безраздельный король сегмента 350-местных дальних перевозок, в эксплуатации оказывается дороже новинки почти на 16%. Здесь цены на топливо играют ту же роль: чем они выше, тем Airbus A350-1000 эффективнее.
Пока у американской модели есть шансы: перевозчики могут найти смысл в пополнении парка, уже составленного из «трёх семёрок», комплиментарными самолётами. Да, и у производителя в случае старого окупившего себя проекта всегда есть запасной козырь — демпинг. Поэтому продажи остановятся не сразу.
Но если второе поколение со складным крылом задержится в испытаниях или покажет слабый прирост экономичности, в этой нише через десять-пятнадцать лет место на троне займёт европейский самолёт.
Сравнение характеристик Airbus A350-900/-1000 и Boeing 777-300ER
Сравнения от Aeronautica
Airbus A330-200 или Boeing 787-8: какой самолёт выгоднее для полётов над Атлантикой
Airbus A350-1000 vs Boeing 777-300ER: какой самолёт лучше?
Airbus A350-900 или Boeing 787-10: какой самолёт лучше?
Bombardier работает над ошибками в Q400 и CRJ
CRAIC CR929-600 среди конкурентов: первое сравнение
