Airbus A330neo впервые поднялся в небо 19 октября 2017 года. Это была длинный вариант — A330-900, neo-версия самолёта A330-300.
На данный момент общий объём продаж и поставок коротких и длинных Airbus A330 начального выпуска примерно сопоставим: 720 единиц 290-местного A330-300 и 650 машин 246-местного A330-200.
Но картина меняется, если взглянуть на самый последний период: за 2016 год производитель получил заказов на 16 «двухсотых» и 34 «трёхсотых».
В поколении neo разрыв просто вопиющий: 6 самолётов A330-800 для Hawaiian Airlines (HA) против 206 единиц A330-900 для семи перевозчиков и трёх лизинговых компаний.
Почему так?
A330-300: большой самолёт для не очень длинных маршрутов
Airbus A330 был представлен в 1994 году как A330-300 с французской Air Inter (IT) в качестве стартового пользователя.
Дальность полёта самолёта с 212 тоннами максимальной взлётной массы составляла 7410 километров. С таким показателем он практически не мог составить конкуренцию бестселлеру того времени Boeing 767-300ER, способному улететь дальше 10 000 километров. A330-300 подходил для рейсов из Европы в Северную Америку — но не более того.
Новинка была просто «младшей» сестрой A340-300 (свыше 12 000 километров и никаких ограничений ETOPS), и в этом качестве её вполне можно было считать успешной.
ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards/Extended Twin OPerationS — Расширенные Правила Полётов для Двухмоторных Самолётов) от Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA): возможность осуществлять полёты над безориентирной местностью.
A330-200: не очень большой самолёт для длинных маршрутов
Но для борьбы с Boeing европейский производитель пересмотрел конструкцию, при неизменном крыле сократил длину фюзеляжа, увеличил взлётную массу до 230 тонн — и в 1998 году представил первую версию A330-200, который смог перевозить 240 пассажиров на расстояние до 12 000 километров.
В результате, на фоне «трёхсотого», способного работать только на линиях средней дальности, продажи по-настоящему дальнемагистрального «двухсотого» были на хорошем уровне. Он был способен выходить на маршруты A340, предлагая вместимость на 50 пассажиров меньше — но и при меньших эксплуатационных расходах.
Производственная линия A330-200 активно работала до 2016 года, выпуская примерно по три самолёта в месяц. В 2017 году произошло замедление до 33 единиц, причём большая часть из них — военно-транспортный MRTT (Military tanker and utility transport). Выполнив заказы на ceo-вариант (Current Engine Option), производитель должен бы запустить выпуск neo, но очереди покупателей за ним не стоит. Шесть самолётов для Hawaiian Airlines перенесены на 2019 и 2020 годы.
Как вышло, что доля короткого варианта упала с 40% до 3% всего за несколько лет?
Сегодня он входит в парк Brussels Airlines
Снимок в аэропорту Далянь Чжоушуйцзы (DLC); sunshydl, planespotters.net
Старший брат съедает младшего
Первое: A330-300, а тем более его преемник A330-900 значительно улучшили свои показатели.
«Трёхсотый» теперь летит дальше 10 000 километров или находится в воздухе дольше 12 часов. «Девятисотый», предположительно, даже в стандартной массовой конфигурации будет способен преодолевать 11 700 километров.
Второе: версии практически не отличаются по эксплуатационным расходам.
Подсчёт топливной эффективности
Для сравнения выберем расчёт на 4 500 морских миль (8 335 километров). Это типичный трансатлантический полёт из западноевропейского аэропорта на Средний Запад США — одна из основных ниш для A330.
Примем конфигурацию салонов стандартной: 246 кресел для A330-200, 250 кресел для A330-800, 290 кресел для A330-300 и 294 кресла для A330-900, — а заполняемость стопроцентной.
Перерасход топлива пусть составит 5% (из-за непредсказуемых погодных условий — в основном, встречного ветра), ожидание разрешения на посадку — 30 минут, а оставшиеся резервы — для полёта на 370 километров.
В этом случае:
- A330-200 потребит 50 тонн авиационного керосина,
- A330-800 затратит 45,5 тонн,
- A330-300 сожжёт 54 тонны, а
- A330-900 использует 49 тонн топлива.
Если мы принимаем показатели A330-800 за единицу, то показатели затрат в пересчёте на одного пассажира окажутся:
- для A330-200 — 112%,
- для A330-800 — собственно, 100%,
- для A330-300 — 102% и
- для A330-900 — 92%.
Получается, что короткий «восьмисотый» проигрывает длинному «девятисотому» 8 процентных пунктов топливных затрат на пассажира.
Подсчёт операционных расходов
Если сравнить все расходы, то получится примерно следующее.
Нет значительной разницы в оплате труда бортпроводников: в некоторых случаях численность экипажа будет на одного человека меньше у коротких самолётов, но длинные легко перекрывают эту экономию выручкой от продажи дополнительных мест.
Потребление топлива в пересчёте на одно кресло показывает — как уже подсчитано выше — преимущество длинных -300 и -900 примерно на 10%.
Стоимость обслуживания практически идентична: короткий и длинный самолёты имеют одинаковые двигатели.
Максимальная взлётная масса у них близка, причём -200 даже тяжелее своего длинного дублёра -300. Этот показатель влияет на сборы аэропортов — и с учётом разницы во вместительности салона длинные версии опять дешевле на те же 10… 13% в пересчёте на одного пассажира.
Неутешительный вывод
Итого, с дальностью полёта чуть менее 13 000 километров для обещанного утяжелённого до 251 тонны варианта, Airbus A330-900 «каннибализирует» своего собрата.
В среднем на 50 пассажиров больше, 10%-ный выигрыш в экономической эффективности и достаточная дальность полёта для обслуживания всех маршрутов потенциальных клиентов модели не оставляют шансов A330-800.
Кроме тех редких случаев, когда дополнительные 1500 километров пути имеют значение — как для главного перевозчика штата Гавайи.