Delta Air Lines (DL) получила Airbus A220-100, зарегистрированный как N101DU, — первый самолёт из контракта на 75 единиц, ставшего роковым для канадского производителя Bombardier и запустившего скандал, в результате которого семейство CSeries было передано Airbus и названо A220.
Торжественная церемония передачи прошла 26 октября в Канаде на совместном сборочном предприятии Airbus и Bombardier в Мирабель, провинция Квебек.
Контракт, перевернувший индустрию
28 апреля 2016 года произошло знаковое событие, поднявшее современную волну консолидации рынка. Вторая по величине в США и во всём мире авиакомпания Delta Air Lines, раздумывая о замене старых McDonnell Douglas MD-88, решилась на необычный шаг. Вместо покупки таких же по размеру современных самолётов, она остановила свой выбор на в полтора раза более крупных Airbus A321-200 и в полтора раза меньших Bombardier CS100.
У канадского производителя было заказано 75 самолётов и ещё 50 получено в опционе (праве приобретения позже на тех же условиях).
Буря началась тогда, когда в средства массовой информации попали конфиденциальные данные о реальной стоимости сделки: оцениваемые по номинальному прайс-листу в 71,8 миллиона долларов США машины были учтены в контракте по цене от 24,6 до 28,7 миллиона за единицу.
В этот момент в Boeing решил, что настал момент для сокрушительного удара по переходящему в его «весовую категорию» сопернику.
Должен остаться только один
Считается, что в последней четверти двадцатого века производитель, занятый борьбой со внутренними конкурентами в лице Lockheed и McDonnell Douglas, пропустил становление Airbus. Европейский концерн, объединивший множество не самых больших французских, немецких и испанских авиационных предприятий (а позже — скооперировавшийся с британскими и итальянскими), получал серьёзную и не очень тщательно скрываемую господдержку. Его можно было бы засудить и разбить на стадии роста, теперь же — поздно, и приходится работать с ним на равных.
Американцы подали заявление в Министерство торговли США — так как одна из сторон сделки, Delta, является компанией под юрисдикцией Соединённых Штатов — о признании расценок демпинговыми, а самого конкурента — государственно субсидируемым.
Чуть позже в атаку на Bombardier перешёл и Embraer: под давлением своего бизнеса, бразильское правительство подало жалобу во Всемирную торговую организацию (ВТО) на Канаду с требованием о признании нарушающими свободную конкуренцию государственных вложений в производителя CSeries: сумму оспариваемых инвестиций насчитали равной 4 миллиардам долларов США.
Впрочем, как заявлял в конце 2016 года генеральный директор Embraer Паулу Сезар Силва (Paulo Cesar Silva), ВТО «не эффективна вообще» как инструмент решения спорных вопросов.
Свободный рынок, где некоторые игроки равнее других
Зато такую «эффективность» показало американское правительство.
В исковом заявлении Boeing сообщил о продаже самолётов по «абсурдно низкой» цене: 19,6 миллиона долларов США за штуку, ещё дешевле, чем подавалось в начале скандала. При этом себестоимость каждого авиалайнера американский вендор высчитал на уровне 33 миллионов долларов. Соответственно, истец счёл себя пострадавшей стороной, так как сам участвовал в тендере Delta со снятой с производства, но готовой к реанимации моделью Boeing 717 (перевозчик — обладатель 91 из 156 произведённых самолётов B717 за всю их историю и пока не собирается с ними расставаться), а также полагал, что заниженная цена может косвенно сказаться на продажах бестселлера — более крупного семейства Boeing 737. К слову, «младшая» модель нового поколения MAX почти никому не нужна: до сих пор на неё получены заказы лишь от трёх пользователей, причём один из них планирует аннулировать предварительный контракт.
В последнем Boeing оказался прав: на современном авиационном рынке CSeries заняли небольшую нишу между региональными и магистральными моделями. Они пригодны и для коротких, и для рейсов средней протяжённости, а наиболее выгодны авиакомпаниям, работающим по множеству направлений из крупных узловых аэропортов без дефицита слотов. Именно здесь предлагались укороченные модификации базовых семейств Airbus (A318/A319 и A319neo) и Boeing (737-600, 737-700, 737 MAX 7), и именно они оказались на шаг позади канадской новинки почти в любом пункте сравнения.
26 сентября 2017 года выпуск модели был признан государственно субсидируемым, на контракт с авиакомпанией была наложена компенсационная надбавка 219,63%, а на ввоз самолётов CSeries в целом чуть позже (6 октября 2017 года) введена импортная пошлина 79,82%.
Точь-в-точь в соответствии с расчётами Boeing.
Профильные американские юристы считают, что Bombardier допустил «фатальную ошибку». Канадский производитель отказался отвечать на запросы из Вашингтона относительно себестоимости продукции и контрактов с поставщиками, что «автоматически» сделало расчёты истца единственно доступными, а потому — верными. С другой стороны, возможно, в реальности цифры субсидий, скидок и скрытых убытков превышают те, что стали достоянием гласности.
Пиррова победа Boeing
Поздним вечером по времени Восточного побережья США в понедельник, 16 октября 2017 года, Airbus Group SE и Bombardier Inc. подписали соглашение о фактической передаче европейскому производителю прав на программу CSeries. В нём предусмотрена организация параллельной финальной сборки Bombardier CS на предприятии Airbus в Мобиле, штат Алабама, что защитит самолёты от пошлин при продаже американским пользователям. 50,01% акций специального общества, получающего права на выпуск модели, приобретает европейский концерн, 30,99% остаются у Bombardier и 19% у правительства провинции Квебек.
Airbus предоставил модели доступ в систему своей глобальной дистрибуции и поддержки клиентов, Bombardier — финансирование раннего производства и денежные вливания до 700 миллионов долларов США в течение первых трёх лет.
Airbus получил 100 миллионов субординированных голосующих акций в Bombardier Inc. и право купить долю Bombardier в партнёрстве через 7,5 лет.
По официальным данным, соглашение заключено на «безденежной» основе. Вся сборочная линия Bombardier CSeries в квебекском Мирабеле останется действующей и будет выпускать самолёты для покупателей вне юрисдикции США.
В 2023 году все акции может выкупить государственный партнёр, через 7,5 лет — Airbus.
Отказавшись платить за права на CSeries в 2015 году, через два года европейцы получили её бесплатно.
Начало североамериканской экспансии
По заказу Delta в A220-100 устанавливаются 109 кресел: 12 кресел «первого» класса (по уровню комфорта соответствует бизнес классу полносервисного азиатского перевозчика), 15 кресел «комфорт» (премиум эконом) и 82 эконом.
Первыми регулярными маршрутами станут полёты в Бостон (BOS) в Даллас/Форт-Уэрт (DFW) из нью-йоркского хаба Ла-Гуардия (LGA). Самолёты начнут работу на них с 31 января 2019 года.
Вторым североамериканским пользователем A220 в 2019 году станет Air Canada (AC), третьим — JetBlue Airways (B6) в 2020-м.