Airbus A220/Bombardier CSeries

Когда в середине 1990-х годов нидерландский Fokker, производитель наиболее совершенного и успешного на тот момент 100-местного самолёта Fokker 100, погрузился в глубокий кризис, вызванный управленческими ошибками, начались переговоры с канадским Bombardier о поглощении. С 5 по 27 февраля 1996 года потенциальный покупатель изучал предложение — и от него отказался. 15 марта 1996 года Fokker объявил себя банкротом.

8 сентября 1998 года Bombardier запустил проект BRJ-X (Bombardier Regional Jet eXpansion) — увеличенную версию актуального на тот момент Canadair Regional Jet 700 (CRJ700) со схемой расположения кресел 2+3 вместо 2+2, увеличенной с 85 до 110 пассажиров ёмкостью салона и двигателями под крылом, а не в конце фюзеляжа. Новинка должна была выйти на рынок для замены устаревающих и более не выпускаемых McDonnell Douglas DC-9/MD-88 и стать конкурентом для Boeing 717 и Boeing 737-500/737-600.

Но в конце 2000 года проект был закрыт, проиграв внутреннюю конкуренцию за ресурсы удлинённой версии CRJ700, 90-местной CRJ900.

Тем временем, на рубеже веков в нише 100-местных самолётов происходили глобальные изменения:

• вслед за покинувшим в 1996 году рынок Fokker в декабре 2001 года закрылся британский проект BAe Avro;
• стало ясно, что приобретённый Boeing’ом в 1997 году вместе со всем McDonnell Douglas проект MD-95 (переименован в Boeing 717) дальнейшего развития не получит;
• в то же время, Boeing обновил до поколения Next Generation (версия B737-600) самую короткую версию своего базового узкофюзеляжного семейства B737 (в поколении Classic она имела индекс B737-500) и с сентября 1998 года начал её поставки в авиакомпании;
• 21 апреля 1999 года и Airbus запустил 120-местный вариант своего бестселлера A320, получивший индекс A318;
• в 2000-м году о своих планах по созданию аналогичного реактивного самолёта заявили в России (поставлен первому пользователю лишь в апреле 2011 года как Sukhoi Superjet 100);
• наконец, 14 июня 1999 года на Парижском авиашоу бразильский производитель турбовинтовых самолётов Embraer представил свой проект пассажирского реактивного лайнера с расположением кресел по схеме 2+2, а уже с февраля 2002 года начал поставки своей новинки E-Jet заказчикам.

8 марта 2004 года Bombardier назначил Гэри Скотта (Gary Scott) руководителем группы оценки запуска программы нового коммерческого авиалайнера, о чём было официально заявлено на авиашоу в Фарнборо в июле 2004 года.

Первичные параметры:

• замена стареющим McDonnell Douglas DC-9/MD-88, Fokker 100, Boeing 737-500 и BAe 146;
• операционная стоимость на 20% ниже, чем у перечисленных самолётов, и на 15% ниже, чем у Airbus A318, Boeing 717 и B737-600, BAe Avro RJ;
• короткая версия должна вмещать 110… 115 пассажиров, длинная — 130… 135 пассажиров;
• дальность полёта — 5 925 км (3 200 морских миль).

15 марта 2005 года совет директоров Bombardier санкционировал маркетинговое исследование программы, запросив твёрдые обязательства у потенциальных клиентов, поставщиков и правительственных партнёров до непосредственного запуска программы.

В это время стало известно ещё несколько параметров:

• C110 должен получить фюзеляж длиной 35 метров и максимальную взлётную массу 60,420 тонн;
• C130 будет длиной 38,2 метра и 66,226 тонн максимальной взлётной массы;
• схема расположения кресел стандартного эконом класса 2+3, стандартного бизнес класса 2+2;
• высота пассажирского салона — 2,1 метра;
• цифровая система управления полётом Fly-by-wire;
• боковые ручки управления вместо штурвала у пилотов;
• 20% массы планера должно приходиться на композитные материалы, из них будут выполнены средняя, задняя и коническая хвостовая части фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение;
• первый полёт назначен на 2008 год, первая поставка — на 2010-й.

С точки зрения пассажира, новый самолёт должен стать лучшим потому, что предлагает больше индивидуального пространства (шире спинки кресел и подлокотники) и больше естественного освещения за счёт больших по площади иллюминаторов.

Стоимость программы оценили в 2,1 миллиарда долларов США и поделили на три доли: по 700 миллионов внесли сам производитель, ключевые поставщики и правительства заинтересованных стран. А именно, из госбюджета Канады было получено 262,5 млн долларов США, из бюджета провинции Квебек 87,5 млн долларов и от правительства Соединённого Королевства — 180 млн фунтов стерлингов, что на тот момент составляло порядка 340 млн долларов. Британские инвестиции сопровождались обязательством Bombardier разместить производство крыла и гондол в Белфасте, Северная Ирландия, для чего требовалось расширить площадку купленного канадцами ещё в 1989 году предприятия Short Brothers.

Деньги были привлечены на условиях возврата роялти с каждого проданного самолёта.

Но 31 января 2006 года производитель заявил, что рыночные условия не благоприятствуют запуску проекта и заморозил его, а команду и ресурсы перенёс на работу над проектом турбовинтового Q400. В CSeries осталась небольшая группа сотрудников, занятая проработкой бизнес-плана и ожиданием улучшения конъюнктуры.

31 января 2007 года проект был возобновлён. Ввод в эксплуатацию модели тогда же был назначен на 2013 год.

В ноябре 2007 года для самолёта была выбрана силовая установка: редукторный двигатель семейства GTF (позднее переименован в PW1000G), новая разработка Pratt & Whitney, к тому времени уже выбранная для японского проекта Mitsubishi MRJ, а позднее — также для Airbus A320neo, Embraer E-Jet E2 и Irkut MC-21.

Для CSeries был выбран вариант PW1500G с максимальной тягой в длительном режиме до 104 кН.

Перезапущенный проект был представлен на авиасалоне в Фарнборо в 2008 году, где получил стартовый предварительный заказ от Lufthansa Group (13 июля): было подписано письмо о намерениях на 30 самолётов с опционом ещё на 30 по официальной цене в 46,7 миллионов долларов США за единицу.

Производство было решено сосредоточить в Мирабеле, на существующей сборочной линии семейства CRJ.

В марте 2009 года C110 и C130 были переименованы в CS100 и CS300, соответственно. Модели были предложены в вариациях с нормальной и увеличенной (extended range; ER) дальностью полёта, а также версией extra thrust (XT) для CS300. В 2012 году все дополнительные варианты были убраны, оставшиеся CS100 и CS300 стали по техническим параметрам соответствовать модификациям, ранее обозначенным ER.

Длительное время сохранялись спекуляции относительно дальнейшего удлинения фюзеляжа и роста пассажировместимости, поддерживаемые и самим производителем. На авиасалоне в Фарнборо в 2012 году начались переговоры с AirAsia Berhad относительно конфигурации на 160 пассажиров, однако в ноябре того же года малайзийская группа отозвала свой запрос.

Если в ноябре 2009 года первый полёт CSeries было обещано провести в 2012 году, то в феврале 2012-го эта дата отодвинулась на полтора года.

За это время в качестве покупателей удалось привлечь лишь Korean Air (заказано 10 самолётов версии CS300 плюс 10 в опционе, 29 июля 2011 года) и airBaltic (заказано тоже 10 самолётов версии CS300 плюс 10 в опционе, 20 декабря 2012 года, в феврале 2014 года три самолёта были конвертированы из опциона в дополнительный заказ), переносы сроков множились, интерес покупателей снижался. Двигатель PW1500G, созданный специально под Bombardier, был сертифицирован в Канаде лишь 20 февраля 2013 года.

16 сентября 2013 года Bombardier CS100 совершил первый полёт, поднявшись с заводского аэродрома в Мирабеле, провинция Квебек. Началась подготовка к авиасалону в Фарнборо.

Ровно через четыре месяца, 16 января 2014 года, появились проблемы с силовой установкой. Bombardier принял решение отложить коммерческую эксплуатацию на год, но продолжать подготовку самолёта к важнейшему смотру. 29 мая, когда до шоу оставалось чуть больше месяца, произошёл отказ двигателя в полёте.

CSeries пропустила Фарнборо, поэтому новых заказов не появилось, с финансированием программы возникли вопросы, нарастали неплатежи и начались трения с подрядчиками.

В октябре 2015 года Airbus публично подтвердил, что получил предложение о приобретении контрольного пакета программы CSeries, но отказался. Bombardier продолжал искать новые источники ликвидности, но рыночные аналитики были настроены скептически: шансы на выживание новинки оценивались не выше 50%.

19 октября 2015 года на выборах в канадский парламент победила Либеральная партия Джастина Трюдо (Justin Pierre James Trudeau). Её результат позволил сформировать сильное правительство большинства и гарантировать выполнение базовых обещаний. Одно из которых — протекционизм в виде поддержки системообразующего отечественного бизнеса.

29 октября 2015 года Bombardier взял кредит в 3,2 миллиарда канадских долларов на развитие CSeries. 4 ноября, в день перехода полномочий к Трюдо, производитель получил ещё 350 миллионов от федерального центра и 1 миллиард канадских долларов от правительства провинции Квебек, где расположены основные мощности и штаб-квартира компании.

Этого было достаточно. Хотя вливания продолжались и позже — в феврале 2017 года Канада предоставила беспроцентную ссуду на 372,5 миллиона долларов, треть из которой предназначалась на поддержку CSeries, — производитель получил возможность завершить длительный процесс испытаний и всё-таки вывести на рынок новую модель.

28 апреля 2016 года вторая по величине в США и во всём мире авиакомпания Delta Air Lines (DL) разместила заказ на 75 самолётов Bombardier CS100 и ещё 50 получила в опционе (праве приобретения позже на тех же условиях). Вскоре после этого в средства массовой информации попали конфиденциальные данные о реальной стоимости сделки: оцениваемые по номинальному прайс-листу в 71,8 миллиона долларов США машины были учтены в контракте по цене от 24,6 до 28,7 миллиона за единицу.

В начале мая 2017 года Boeing подал заявление в Министерство торговли США — так как одна из сторон сделки, Delta, является компанией под юрисдикцией Соединённых Штатов — о признании расценок демпинговыми, а самого Bombardier — государственно субсидируемым. В исковом заявлении американский производитель сообщил о продаже самолётов по «абсурдно низкой» цене: 19,6 млн долларов США за штуку, при этом себестоимость каждого авиалайнера американский вендор высчитал на уровне 33 млн долларов. Соответственно, истец счёл себя пострадавшей стороной, так как сам участвовал в тендере Delta со снятой с производства, но готовой к реанимации моделью Boeing 717, а также полагал, что заниженная цена может косвенно сказаться на продажах бестселлера — более крупного семейства Boeing 737.

Считается, что Bombardier допустил «фатальную ошибку». Канадский производитель отказался отвечать на запросы из Вашингтона относительно себестоимости продукции и контрактов с поставщиками, что «автоматически» сделало расчёты истца единственно доступными, а потому — верными.

26 сентября 2017 года выпуск модели был признан государственно субсидируемым, на контракт с авиакомпанией была наложена компенсационная надбавка 219,63%, а на ввоз самолётов CSeries в целом чуть позже (6 октября 2017 года) введена импортная пошлина 79,82%. Точь-в-точь в соответствии с расчётами Boeing.

Поздним вечером по времени Восточного побережья США в понедельник, 16 октября, Airbus Group SE и Bombardier Inc. подписали соглашение о фактической передаче европейскому производителю прав на программу CSeries. В нём предусмотрена организация параллельной финальной сборки Bombardier CS на предприятии Airbus в Мобиле, штат Алабама, что защитит самолёты от пошлин при продаже американским пользователям. 50,01% акций специального общества, получающего права на выпуск модели, приобретает европейский концерн, 30,99% остаются у Bombardier и 19% у правительства провинции Квебек.

Airbus предоставил модели доступ в систему своей глобальной дистрибуции и поддержки клиентов, Bombardier — финансирование раннего производства и денежные вливания до 700 миллионов долларов США в течение первых трёх лет.

Airbus получил 100 миллионов субординированных голосующих акций в Bombardier Inc. и право купить долю Bombardier в партнёрстве через 7,5 лет.

По официальным данным, соглашение заключено на «безденежной» основе. Вся сборочная линия Bombardier CSeries в квебекском Мирабеле останется действующей и будет выпускать самолёты для покупателей вне юрисдикции США.

В 2023 году все акции может выкупить государственный партнёр, через 7,5 лет — Airbus.

В июле 2018 года Bombardier CSeries был ребрендирован в Airbus A220: CS100 стал A220-100, CS300 получил название A220-300.

Первый полёт:

• Bombardier CS100 — 16 сентября 2013 года;
• Bombardier CS300 — 27 февраля 2015 года.

Сертификаты типа от Transport Canada:

• Bombardier CS100 — 18 декабря 2015 года;
• Bombardier CS300 — 11 июля 2016 года.

Сертификаты типа от EASA и FAA:

• Bombardier CS100 — 16 июня 2016 года;
• Bombardier CS300 — 23 ноября 2016 года от EASA, 14 декабря 2016 года от FAA.

23 ноября 2016 года CS100 и CS300 получили общий типовой рейтинг от Transport Canada и EASA, что позволило пилотам готовиться по одной и той же программе и получать квалификацию на оба самолёта сразу.

Сертификация Bombardier CS100 для аэропорта Лондон Сити (LCY) — заход на посадку со снижением на 5,5 градусов — стартовала 27 марта 2017 года, 26 апреля 2017 разрешение Transport Canada и EASA было получено. С 8 августа начались регулярные коммерческие рейсы из Цюриха (ZRH).

Первый коммерческий оператор:

• Bombardier CS100 — поставка 29 июня 2016 года в Swiss International Air Lines (LX);
• Bombardier CS300 — поставка 28 ноября 2016 года в airBaltic (BT).

Первые поставки остальным эксплуатантам по прямым заказам:

• 22 декабря 2017 года — Bombardier CS300 для Korean Air (KE);
• 26 октября 2018 года — Airbus A220-100 для Delta Air Lines (DL);
• 21 декабря 2018 года — Airbus A220-300 для Air Tanzania (TC).

Самолёты Airbus A220 (как и Bombardier CSeries) собирают в Канаде на производственной площадке в Мирабеле, провинция Квебек, в 60 км к северо-западу от Монреаля.

Доля новых материалов в планере модельного семейства — максимальная среди всех прямых и косвенных конкурентов в конце 2010-х годов: 46% массы приходится на матричные углеродные композиты, 24% — на особо лёгкие алюминиево-литиевые сплавы.

Поставщики конструкционных элементов, основного оборудования и систем для Bombardier CSeries/Airbus A220:

• композитное крыло — Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) в Белфасте, Северная Ирландия — специально построенное для этой программы предприятие;
• кабина пилотов (алюминиево-литиевый сплав): предприятие Bombardier в Сан-Лоран/Монреаль (Канада);
• передняя, центральная и задняя части фюзеляжа: сделаны из алюминиево-литиевого сплава китайской компанией AVIC SAC Commercial Aircraft Company Limited (SACC; та же компания поставляет фюзеляжи Q400, кроме кабины и крыла) в Шэньяне, провинция Ляонин (Китай);
• центральные секции фюзеляжа также производятся на предприятии BAES в Северной Ирландии;
• задний конус и переборка (композиты): предприятие Bombardier в Сан-Лоран/Монреаль (Канада);
• гондолы двигателей — United Technologies Corporation (США);
• вертикальные и горизонтальные стабилизаторы из композитных материалов — Alenia Aeronautica (сейчас подразделение Leonardo; Италия);
• руль направления — FACC (Австрия); он устанавливается на итальянский вертикальный стабилизатор на финальной сборочной линии;
• привод закрылков и предкрылков — Goodrich Corporation Actuation Systems, предприятие United Technologies Corp. (США);
• шасси: Liebherr Aerospace, Франция, с окончательной сборкой и испытаниями в Liebherr Laval, провинция Квебек, в 35 км от Мирабеля (Канада).
• авионика — Rockwell Collins Pro Line Fusion (США): 15-дюймовые дисплеи с комплексной системой навигации, связи, наблюдения, система индикации параметров работы двигателя и предупреждения об отказах (engine-indicating and crew-alerting system; EICAS);
• системы управления полётом, топливом и гидравликой — Parker Hannifin (США);
• управление данными о состоянии атмосферы — United Technologies Corporation (США);
• электропроводка и соединения — Fokker Technologies (Нидерланды);
• системы управлением подачей воздуха — Liebherr Aerospace (Швейцария/Франция);
• интерьер — Zodiac Aerospace (Франция).