Air Italy (IG) объявила о ликвидации компании и прекращении полётов 11 февраля 2020 года. Решение принято на очередном собрании акционеров — Alisarda и Qatar Airways посредством AQA Holding S.p.A.
До 25 февраля рейсы авиакомпании будут выполняться сторонними перевозчиками. Пассажиры, полёты которых выполнены не будут, получат полное возмещение стоимости авиабилетов.
Короткая предыстория Air Italy
Компания была основана в 2005 году инвестфондом BV Asset Management (40% акционерных долей), авиатором Джузеппе Джентиле (Giuseppe Gentile; 40%) и Pathfinder Corporation (20%). Господин Джентиле стал генеральным директором. Стартового капитала в 280 миллионов евро хватило на приобретение на вторичном рынке трёх Boeing 767 (одного -200ER и двух -300ER), и к 2008 году развернулись чартерные перевозки из Италии в курортные аэропорты Африки, Индийского океана и Карибского бассейна.
Базовым аэропортом стал миланский Мальпенса (MXP), но многие рейсы отправлялись из Неаполя (NAP), Турина (TRN) и Вероны (VRN).
В 2011 году произошло слияние с более крупной Meridiana, работавшей с узкофюзеляжными магистральными самолётами на регулярных маршрутах преимущественно из своей домашней базы в Ольбии (OLB) и столичного аэропорта Леонардо да Винчи (FCO). Основным брендом был выбран Meridiana, а возглавил объединённую компанию Джузеппе Джентиле.
Перевозчики удачно дополнили друг друга, что позволило объединённой компании стать номером два в стране после национальной Alitalia (AZ).
Если быть точнее, но номером четыре: в подобных рейтингах обычно не учитываются показатели иностранных игроков. Поэтому реальный лидер итальянского рынка, британская easyJet (U2), и третий номер, ирландская Ryanair (FR), остаются в тени.
Региональные корни и исмаилитские владельцы Meridiana
29 марта 1963 года в Ольбии для рейсов с Сардинии на континент был основан местный перевозчик Alisarda. В 1980-х годах 49% его акций продали AQA Holding, итальянской компании духовного лидера мусульман-исмаилитов — Организации Ага Хана по развитию (ОАХР) принца Карим-Шаха, Ага-Хана IV.
В 1991 году, поглотив испанскую Universair, авиакомпания сменила имя Meridiana.
В конце апреля 2017 года Qatar Airways завершила переговоры с ОАХР о приобретении её итальянских авиационных активов и, получив посредством сделки контроль 49% в Meridiana S.p.A., стала управляющим акционером перевозчика.
Планы завоевания Италии
Новые владельцы не собирались довольствоваться второстепенными позициями и анонсировали построение национальной авиакомпании. Момент был действительно удобным: выполнявшая эту роль Alitalia уже несколько лет находилась в состоянии кризиса, оптимизируя — а по сути, сокращая — бизнес.
К 2022 году флот авиакомпании должен был расшириться с 11 до 50 самолётов.
С их помощью собирались усилить сеть внутри страны: её основой выбраны высокочастотные полёты между Миланом, Римом, Неаполем, Палермо, Катанией и Ламецией.
И открыть рейсы в Азию, Африку и даже Северную Америку: Air Italy на первых же порах обещала запустить регулярные (4 раза в неделю) полёты из Мальпенсы в бангкокский Суварнабхуми (BKK), а следом — в Майами и Нью-Йорк,
Для дальних маршрутов ей предназначались списываемые из парка Qatar Airways широкофюзеляжные Airbus A330-200 (где они замещаются более современными Boeing 787-8). А для средних и коротких напрямую у производителя разместили заказ на 20 узкофюзеляжных Boeing 737 MAX 8.
Проблема номер один: флот
Как теперь ясно, ставка на MAX’ы была ошибкой. Успев до марта 2019 года получить три самолёта, Air Italy их припарковала, как и все остальные эксплуатанты аварийно опасной новинки от Boeing.
Без них в распоряжении авиакомпании были перешедшие по наследству от Meridiana аналоги предыдущего поколения — Boeing 737-700/-800, средний возраст которых подходил к 20 годам. Для чартерных рейсов такие самолёты вполне годятся, но для запланированных коротких с высокой частотой, где в день требуется выполнять по три-четыре цикла взлётов и посадок, это уже не подходящий вариант: слишком велики затраты на топливо и ремонт немолодой техники, значительны потери при вынужденных простоях.
Проблема номер два: маршруты
Летом 2017 года Qatar Airways сделала попытку войти в капитал своего американского партнёра по альянсу oneworld, крупнейшей в мире авиакомпании American Airlines (AA). Но неудачно — настолько, насколько это вообще можно было представить. Арабам запретили владение существенной долей, а разгоревшийся скандал поставил под вопрос само существование альянса. Организация устояла, но American прекратила действие всех партнёрских соглашений с Qatar Airways.
На таком фоне приобретение итальянской авиакомпании и инвестиции в её трансатлантическую экспансию выглядели неоднозначно.
И «большая тройка» американских перевозчиков начала скоординированную атаку на «итальянскую версию Qatar Airways», как тут же назвали Air Italy, — и в СМИ, и в Сенате США через представителей от Республиканской партии. Обвинение строилось на том, что по факту «миланский филиал» катарской авиакомпании нарушает Пятый принцип свободы воздушного пространства (позволяет авиакомпаниям работать на линиях между двумя иностранными государствами при условии, что рейс начинается или продолжается в родной стране перевозчика). То есть, самолёты Air Italy должны бы, по мнению американских грандов, не завершать маршрут в Милане, а лететь дальше в Доху, в свой «настоящий» домашний аэропорт.
Лоббирование было настолько напористым и шумным, что американские перевозчики второго эшелона — прежде всего, заинтересованная в европейских партнёрах JetBlue (B6), — не поддержали своих лидеров, встав на противоположную сторону.
Проблема номер три: деньги
Тем же летом 2017 года, когда генеральный директор Qatar Airways Акбар Аль Бакер (Akbar Al Baker) пытался стать крупнейшим акционером American Airlines, соседи Катара по региону ввели против него полную транспортную блокаду.
Замкнуть кольцо у них не получилось, но по бизнесу государственной авиакомпании запреты на доступ в воздушное пространство к юго-востоку, югу и западу от базового аэропорта ударили очень сильно. Если убытки в первый год были понесены с гордостью, во второй — стоически, то дальше ревизия расходов оказалась вполне логичной. И первым под секвестр, очевидно, попал итальянский проект.
Air Italy закрыла 2018 год с убытками в 164 млн евро (11,3 млрд рублей), увеличив их через год на 22% — убытки за 2019 год составили уже 200 млн евро (13,8 млрд рублей).
Предыдущие покорители Аппенин
Находящаяся в многолетнем кризисе итальянская гражданская авиация — притягательный магнит для монархий Персидского залива, уверенных в своём профессионализме, подкреплённом нефтедолларами.
В июне 2014 года Etihad Airways (EY), национальная авиакомпания эмирата Абу-Даби, вошла в капитал Alitalia как управляющий акционер с долей 49% — соинвесторами стал консорциум итальянских компаний Compagnia Aerea Italiana (51%) во главе с итальянскими банками UniCredit и Intesa SanPaolo. Однако за три года ни сделать перевозчика прибыльным, ни перестроить его бизнес и увидеть потенциал выхода из депрессии менеджерам от арабского государства не удалось.
Спасаясь от растущих трат, весной 2017 года Etihad прекратила финансирование деятельности Alitalia, и 2 мая решением акционеров последней было объявлено банкротство. Актив перешёл под внешнее управление, а в Абу-Даби списали 808 миллионов долларов США, потраченных на итальянскую и немецкую (в августе обанкротился ещё и второй европейский проект — airBerlin; AB) авантюры.
Неудача стоила кресла президенту и генеральному директору Etihad Aviation Group Джеймсу Хогану (James Hogan).
Теперь в Италии провалилась и Qatar Airways во главе с Аль-Бакером. Эта попытка длилась два года без одной недели.
