Boeing 797: первые подробности

Проект Boeing 797 ещё официально не запущен, зато очень активно обсуждается в профессиональном сообществе.

Здесь несколько фактов, которые считаются «последним приближением» для модели.

Размер

Новый самолёт получит широкий фюзеляж (два прохода между рядами сидений, собранными в три группы) и две размерные версии: базовую 797-6X и удлинённую 797-7X.

Boeing 797-6X будет способен преодолеть с типичной нагрузкой — 224 пассажира плюс багаж — около 9 260 километров (пять тысяч морских миль).

Boeing 797-7X рассчитывается на 8 335 километров.

Нужно иметь ввиду, что кресла в самолёте для маршрутов средней протяжённости — это не то же самое, что в самолёте для дальних рейсов; особенно это касается высоких классов обслуживания. Поэтому если в самом компактном Dreamliner’е — Boeing 787-8 — в стандартной двухклассной компоновке установлено 242 кресла, то по правилам для среднемагистральных машин в нём должно быть 304 кресла, и с такой нагрузкой он способен пролететь свыше 12 400 километров.

То есть, вместимость базовой версии 797 на треть ниже вместимости самого маленького представителя семейства 787, и на ту же треть меньше дальность его полёта.

Из продукции Boeing новый 797 будет ближе всего к самолётам семейства 767 — даже число рядов кресел базового класса у них будет одинаковым: семь.

  • Boeing 797-6X (224 кресла в стандартных двух классах, 9 260 км) — аналог старого Boeing 767-200 (216 кресел, 6 890 км или 12 410 для версии -200ER).
  • Boeing 797-7X (265 кресел в стандартных двух классах, 8 335 км) — аналог старого Boeing 767-300 (261 кресло, 7 870 км или 11 445 для версии -300ER).
Boeing 797-6X, рендер
Первый скетч Boeing 797-6X — базовой версии нового семейства самолётов американского производителя, переходной от узко- к широкофюзеляжным машинам. Автор — Jon Ostrover
Первая презентация Boeing 767-200
Boeing 797-6X станет современным аналогом модели 767-200: на фото — первая презентация самолёта 4 августа 1981 года

Главный конкурент

Самолёт должен прийти на замену старым Boeing 767-300/-300ER на рейсах средней протяжённости с относительно высокой нагрузкой и Boeing 757-200 на некоторых трансатлантических и трансконтинентальных маршрутах.

Абсолютного аналога от другого производителя у новинки нет и не предвидится, но есть чётко обозначенный конкурент: Airbus A321neo, особенно его версия Long Range, способная перевозить до 240 пассажиров (204 в стандартной расстановке кресел) на расстояние до 7 400 километров.

Преимущества европейского самолёта

Он комплиментарен всему семейству Airbus A320neo и, в меньшей степени, A320ceo — самому популярному самолёту в современной мировой гражданской авиации. То есть, ещё до появления на рынке он почти знаком большинству потенциальных клиентов. Это означает относительную простоту освоения очередной модификации, заметно меньшие затраты на обучение экипажа (и возможность оптимизировать его численность), на техническое обслуживание и даже оборачиваемость в аэропортов с минимальными сбоями — потому что все процедуры для семейства A320 уже отработаны, причём везде.

Он уже взлетел — 31 января 2018 года первый опытный образец поднялся в небо с полосы аэродрома Финкенвердер (XFW) в Гамбурге, входящего в состав одноимённого немецкого сборочного предприятия концерна Airbus SE. Сертификаты EASA и FAA ожидаются во втором квартале текущего года, выход на коммерческие маршруты — в четвёртом.

Airbus A321-251N авиакомпании American Airlines
Европейский самолёт собирается уже в том числе и в США и продаётся — очень активно — американским пользователям. В числе эксплуатантов Airbus A321neo крупнейшая в мире авиакомпания American Airlines (на фото) и вторая — Delta Air Lines. Версия Long Range будет предложена в том числе и им
Первый полёт Airbus A321LR
Первый полёт Airbus A321LR 31 января 2018 года, аэропорт Гамбург Финкенвердер (XFW)
Недостатки европейца

Он недалеко ушёл от семейства A320ceo, разработанного ещё в 1980-х годах. И главная проблема — металлический фюзеляж и металлическое крыло, тогда как современные самолёты строятся из композитных материалов. Углепластиковые планеры легче — и позволяют либо тратить меньше топлива в полёте, либо возить больше полезного груза. И они не знают коррозии и усталостных повреждений, из-за чего требуют заметно меньших временных и финансовых затрат на техосмотр и обслуживание.

A321neoLR летает дальше всех других узкофюзеляжных Airbus — но всё равно недостаточно далеко для целого ряда маршрутов. Прежде всего, соединяющих периферийные аэропорты американского Среднего Запада с Западной и Центральной Европой. С учётом сильных встречных ветров над зимней Атлантикой, для полёта в западном направлении номинально достаточной дальности может не хватить, а нужным запасом европейский самолёт не обладает и обладать уже не будет: по всей видимости, потенциал его роста по этому показателю исчерпан.

Европейские стандарты

Но в тех случаях, где возможностей Airbus A321 достаточно для нужд пользователя, — а таких очень и очень много, — самолёт своей массовостью и удачными решениями задаёт отраслевые стандарты.

Так, на коротких и средних рейсах нормой стали контейнеры LD3-45 для низкой широкой грузовой палубы.

Boeing, по видимому, откажется от LD2, из-за которых удлинялась вертикальная ось поперечного сечения фюзеляжа семейства 767, и выберет самое необычное на сегодня решение: 797 получит тоже «овальный» фюзеляж, но сплюснутый не с боков, а сверху вниз.

Поперечное сечение фюзеляжей Airbus A321, Boeing 767 и Boeing 797 в сравнении
Поперечное сечение фюзеляжей Airbus A321, Boeing 767 и Boeing 797 в сравнении

Комфорт широкого фюзеляжа и экономика узкого

Предполагая грузовую палубу аналогичной Airbus A320, пассажирскую американский производитель сделает почти такой же, как на своём малом широкофюзеляжном 767: в салоне шириной почти пять метров можно будет разместить семь рядов кресел с двумя проходами между ними. Это, по замыслу конструкторов, должно сокращать время посадки и высадки. Большой самолёт сможет оборачиваться в аэропортах так же быстро, как средние, — в пределах 50… 60 минут. Меньше простоя, больше налёта даже при частых взлётах и посадках, гибкие настройки кабины  — и авиакомпании, и их пассажиры должны отвернуться от стандартных и тесных A321neo и направить своё внимание, любовь и денежные потоки на необычные и просторные Boeing 797.

Что мешало «перевернуть овал» раньше?

Особенности распределения нагрузки на изогнутые участки фюзеляжа. При горизонтальной ориентации критическими станут области над верхними багажными полками и под нижними боковинами контейнеров в грузовом отсеке. Металлическая конструкция в таком случае станет слишком скорой жертвой усталостных разрушений.

Планер — новая грань совершенства

В вертикальной проекции фюзеляж нового 797 весьма близок к старому 767. Очевидны улучшения носовой и хвостовой частей, но главное досталось крылу.

Ожидается, что оно тоже станет композитным и получит чуть больший размах — при том, что его площадь сократится почти на 45%.

Если коэффициент удлинения крыла Boeing 767 даже с учётом позднее добавленных к нему законцовок достиг лишь 8,4, то для 797 — наследника разработок 787 и 777X — величина составит порядка 11.

Всё это создаёт основу для гораздо более экономичного самолёта, чем разработанный в 1970-х годах Boeing 767. Новинка могла бы получить весьма приличную дальность полёта — но в дальнемагистральном сегменте позиции американского производителя очень сильны, чего не скажешь о промежуточном.

Поэтому для 797 главное — экономичность. Все новации будут направлены на сокращение максимальной взлётной массы, чтобы тем самым понизить расход топлива. На данный момент ожидается, что пустой Boeing 797 будет весить на 15 тонн меньше своего предшественника, а заполненный топливом (которого будет как можно меньше), пассажирами и грузом 797-6X окажется легче 767-200 на все 30 тонн.

Наложение вертикальных проекций Boeing 797-6X и Boeing 767-200
Наложение вертикальных проекций Boeing 797-6X (красный) и Boeing 767-200 (жёлтый)

Все описания от Aeronautica

Шеф Interjet считает Superjet «печатным станком» несмотря на дополнительные техосмотры

Шеф Interjet считает Superjet «печатным станком» несмотря на дополнительные техосмотры

Хосе Луис Гарса Альварес (Jose Luis Garza Alvarez), генеральный директор мексиканской авиакомпании Interjet, называет Sukhoi Superjet 100 «печатным станком» — несмотря на то, что признаёт необходимость ...

Двадцатилетний прогноз от Embraer

Двадцатилетний прогноз от Embraer

Embraer предсказывает продажу 6 400 новых реактивных самолётов в сегменте от 70 до 130 пассажиров в ближайшие 20 лет — до 2036 года включительно. Объём ...

Пять ключевых тенденций мировой коммерческой авиации в ближайшие 20 лет от Bombardier

Пять ключевых тенденций мировой коммерческой авиации в ближайшие 20 лет от Bombardier

Правильная оценка роста собственного флота и размера самолётов — залог прибыльности перевозчика. Канадский промышленный гигант Bombardier, выпускающий в том числе самолёты и испытывающий на этом ...

Что Embraer улучшил во втором поколении E-Jets

Что Embraer улучшил во втором поколении E-Jets

Примерно через четыре месяца — весной 2018 года — первые самолёты второго поколения E-Jet выйдут на коммерческие маршруты. Это будут Embraer 190-E2 в норвежской авиакомпании Widerøe ...

Турбовентиляторные двигатели ещё покрутятся

Турбовентиляторные двигатели ещё покрутятся

Несмотря на общественный запрос на более эффективные и экологически чистые двигатели — и моду на разработки гибридной и электрической тяги, турбовентиляторных «старичков» списывать со счетов ...

Быть или не быть: Airbus готовит своего Суперслона к авиашоу в Дубае

Быть или не быть: Airbus готовит своего Суперслона к авиашоу в Дубае

Airbus активно работает над жизненно важными промо-кампаниями, направленными на продление срока жизни своего флагмана, A380 Superjumbo, на «конвейере». Моментом истины будет Dubai Air Show в ноябре. ...