SAS в шаге от замены Boeing на Airbus

Авиакомпания SAS Scandinavian Airlines (SK) согласует финальные подробности сделки с Airbus.

A320neo может начать год с очередной победы над 737 MAX

По сообщению Reuters, речь идёт о приобретении от 40 до 50 узкофюзеляжных самолётов. Агентство приводит соответствующие слова финансового директора авиакомпании Горана Янсона (Goran Jansson). В комментариях, последовавших за публикацией, представители перевозчика от обсуждения конкретных цифр отказываются.

На данный момент скандинавская компания использует 40 Airbus этого класса:

  • 24 самолёта A319/A320/A321ceo (current engine option) — с двигателями предыдущего поколения, International Aero Engines V2500 и
  • 16 машин A320neo с новыми моторами CFM International LEAP-1A, плюс ещё 14 из ранее размещённого заказа подлежат поставке до конца наступившего года.

Новая сделка будет содержать авиалайнеры, которые заменят 68 самолётов Boeing семейства 737 Next Generation, приобретённых в конце двадцатого века.

Boeing 737-683 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines
Замене подлежат 13 самолётов Boeing 737-600 средним возрастом 19 лет
Boeing 737-783WL авиакомпании SAS Scandinavian Airlines
28 самолётов Boeing 737-700, средний возраст которых 15,3 года
Boeing 737-86NWL авиакомпании SAS Scandinavian Airlines
Boeing 737-86NWL авиакомпании SAS Scandinavian Airlines

Дешёвые японские деньги для Скандинавии

Reuters также сообщило, что деньги на сделку SAS привлечёт у японских инвесторов в рамках механизма JOLCO.

Japanese operating lease with call option (JOLCO) — инструмент длительной аренды авиалайнеров, предоставляемый инвесторами из Японии крупнейшим иностранным игрокам. Применяется к заказам новых самолётов непосредственно у производителей: контракт заключатся на срок от 10 лет, японцы вносят 100% стоимости, а перевозчик получает право досрочного выкупа своего арендованного флота.

Схема очень удобна для авиакомпаний, но лишь немногие могут ею воспользоваться: в числе обязательных требований к соискателям — устойчивое финансовое положение, значительный оборот и опыт длительного лизинга. Японские контролирующие органы внимательно изучают как собственных потенциальных инвесторов, желающих вложиться в инструмент, так и иностранных клиентов, запрашивающих финансирование.

Процентная ставка обычно находится в пределах от 1 до 4 % в год, что заметно выгоднее многих других источников денежных средств для полного покрытия стоимости всей покупки. С другой стороны, стагнация японской экономики вместе с большим объёмом накопленных внутри страны капиталов создаёт значительный внутренний спрос на подобные инвестиционные механизмы.

Известно, что ранее новые самолёты с помощью JOLCO приобретали Emirates (EK) и Lufthansa (LH).

Обновление парка как мелодрама

SAS меняет свой парк редко и исключительно регулярно: приобретает все необходимые самолёты одним-двумя контрактами с большой скидкой, использует 23 года и списывает или распродаёт на запчасти. Главным партнёром-поставщиком скандинавской компании исторически был американский производитель Douglas (ставшая со временем McDonnell Douglas).

Когда в начале девяностых годов Scandinavian Airlines изучала рынок на предмет скорой замены приобретённых на тот момент более десяти лет назад восьмидесяти MD-80-х, McDonnell Douglas выкатил свою новинку в этом классе, MD-90-30.

Некогда самый крупный и уважаемый в Западном мире разработчик и поставщик пассажирских самолётов находился в глубоком кризисе. Неудачные управленческие решения, плохие продажи дорого обошедшегося широкофюзеляжного MD-11, эксперименты с двухпалубным MD-12, отвлекавшие ресурсы и сильно опередившие время в смысле спроса на сверхбольшие самолёты привели компанию в неустойчивое финансовое состояние.

MD-90-30 был неглубокой переработкой предыдущего бестселлера, семейства MD-80 — а что было авангардом в начале 1980-х, не могло оставаться на вершине и к середине 1990-х. Причём представлен самолёт был в единственном варианте, тогда как многим потенциальным пользователям сразу требовался набор из полноразмерной и укороченной одноплатформенной модификаций. Уменьшенный же MD-95 отставал на несколько лет.

В такой ситуации большой контракт смог бы помочь вендору выиграть время и попытаться удержаться на плаву — но в этот момент его «историческая европейская опора» в Скандинавии выбрала Boeing 737 Next Generation.

1 августа 1997 года весь бизнес McDonnell Douglas был поглощён Boeing.

McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines
McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines, контракт на замену которых мог бы спасти американского производителя
McDonnell Douglas MD-90-30 авиакомпании Delta Air Lines
McDonnell Douglas MD-90-30, почти аналогичные предыдущему поколению. Вендору удалось привлечь лишь одного крупного клиента — американскую Delta Air Lines, чего было недостаточно для спасения

Добровольная поддержка вместо рекламы

Команда проекта Aeronautica.online благодарна вам за уделённое внимание.

Если считаете, что мы достойны вашей поддержки, предлагаем инструмент для оценки (буквальной) наших усилий. Сумма в активном окне легко корректируется в любую сторону.