Светлеющее будущее Суперслона

18 января Airbus заключил сделку, которую готовил больше года. Авиакомпания Emirates (EK), главный покупатель и пользователь модели A380, разместила твёрдый заказ на 20 самолётов и ещё 16 получила в опционе.

В штаб-квартире производителя в Тулузе могут перевести дух: собранного портфеля хватит для поддержания выпуска самых больших авиалайнеров в истории Airbus в течение ещё как минимум десяти лет. И это открывает возможности для поиска новых клиентов — когда модель в «подвешенном» состоянии, реализовать её гораздо сложнее.

Новые самолёты для Азии

Для продаж новых Superjumbo европейский производитель теперь обратится на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, где первым делом должен попытаться расширить сделку с All Nippon Airways. Самая большая авиакомпания Японии заказала три A380 с началом поставок в 2019 году. А параллельно — настойчиво предложить второй авиакомпании страны, Japan Airlines (JL), сделать то, что делают эти два лидера японского рынка на протяжении почти всей своей современной истории: скопировать конкурента.

Джон Лихи, главный продавец Airbus (коммерческий директор, при котором было продано 9 из 10 самолётов под этим европейским брендом), основной промоутер идеи, что мировая инфраструктура в обозримом будущем не только не будет поспевать за ростом трафика, а попросту безнадёжно от него отстанет. Авиакомпаниям будет тесно в аэропортах: не будет свободного времени на взлёт новых рейсов, придётся использовать открытые ранее. То есть, чтобы перевезти больше пассажиров, единственным решением будет увеличение размера самолётов.

Хрестоматийным примером этого с 1980-х годов является Азия, потребляющая большие авиалайнеры даже для наполнения внутренних рейсов. Только здесь A380 регулярно летает внутри одной страны — из Гуанчжоу в Пекин. Но если Китай строит новые аэропорты как в провинциях, так и в столице, то Корея, Япония или Таиланд за последнее десятилетие не ввели и не начали ни одного значимого для авиации инфраструктурного проекта. Возможно, уходящий на покой mr. Airbus (прозвище Джона Лихи) действительно прав, и достаточно продержаться пять-десять лет — а затем собирать заказы на самый большой самолёт. Который, к тому же, станет дешевле в производстве, так как завершится возврат начальных инвестиций (точно оценить срок окупаемости со стороны невозможно, потому что реальная стоимость контрактов вендора — строгая коммерческая тайна).

Airbus A380-800 авиакомпании All Nippon Airways
Airbus A380-800 в специальной ливрее авиакомпании All Nippon Airways
Airbus A380-841 авиакомпании China Southern Airlines
Работающий на регулярных рейсах между Гуанчжоу и Пекином Airbus A380-841 авиакомпании China Southern Airlines

Старые гиганты для Ибероамерики

Второй рынок, который получил шанс на развитие с этим заказом, — вторичный.

Лидеры, увидев гарантии производства, будут планомерно обновлять свой парк A380, а не использовать их до конца срока годности на безальтернативной основе. Значит, через несколько лет появится ощутимое количество подержанных двухпалубных Airbus, которые по приемлемой цене смогут арендовать чартерные авиакомпании новички, не обладающие бездонным кредитом, уходящим в государственный бюджет нефтяного королевства.

Таких клиентов бывшие в употреблении Superjumbo найдут на трансатлантических направлениях.

Сейчас они бурно развиваются. Пока в северной части океана лоукостеры перевозят нетребовательных пассажиров на узкофюзеляжных самолётах, из Европы в Латинскую Америку открываются новые и новые рейсы на больших A330, A340 и Boeing 787. Когда пересечение Атлантики станет таким же доступным делом, как полёт из Германии на Тенерифе, спрос возрастёт кратно. Случиться это может уже в ближайшие годы, и на относительно доступные A380 из вторых рук найдутся арендаторы.

Причём такой расчёт в истории уже проводился.

В середине 2000-х годов испанский конгломерат с интересами в области туризма и пассажирских перевозок Grupo Marsans — обладавший собственной авиакомпанией Air Comet (A7) и контролировавший 92% акций Aerolineas Argentinas (AR) — планировал подобное. Были размещены предварительные заказы на находившиеся в финальных стадиях разработки Airbus A380, которые должны были выйти на маршрут из Мадрида в Буэнос-Айрес и сделать его доступным для бюджетных путешественников — разумеется, в рамках туристических продуктов группы.

Планам не суждено было сбыться. В 2008 году правительство президента Аргентины Кристины Фернандес де Киршнер (Cristina Elisabet Fernández de Kirchner) национализировало Aerolineas Argentinas, что нанесло слишком серьёзный удар по огромному, но не очень устойчивому бизнесу империи Marsans. Через два года она перестала существовать.

Бюджетные перевозки в Буэнос-Айрес — на борту Airbus A330-200 и Boeing 787-9 европейских LEVEL и Norwegian — открылись лишь летом 2017 года.

Airbus A330-202 авиакомпании LEVEL (Iberia)
Airbus A330-202 авиакомпании LEVEL (Iberia)
Boeing 787-9 авиакомпании Norwegian
Boeing 787-9 авиакомпании Norwegian

Первый A380 на вторичном рынке

Но без усилий по продвижению самолёта даже во вторые руки, после капитального ремонта и со значительным дисконтом найти готовых сделать ставку на него перевозчиков непросто.

Компания TARMAC Aerosave, крупнейший в Европе оператор длительного хранения и переработки старых самолётов, 14 ноября 2017 года получила пятисотый в совей истории самолёт — и первый Airbus A380.

Superjumbo с конструкционным номером 003 приземлился в аэропорту Тарб-Лурд-Пиренеи (LDE; французский департамент Верхние Пиренеи) и остался в нём на длительном хранении. До тех пор, пока на него не найдётся новый заказчик. Самолёт, принадлежащий немецкой лизинговой компании Dr. Peters, работал в парке Singapore Airlines преимущественно на австралийском направлении. Именно на нём был совершён первый в истории коммерческий рейс Airbus A380.

С тех пор владелец безуспешно ищет арендаторов. Говорит об интересе со стороны British Airways (BA), португальской Hi Fly (5K) и грузовых перевозчиков. Контракты пока не подписаны.