Safran начинает испытания открытого ротора

Французская авиационная группа Safran во вторник, 5 декабря, начала наземные испытания первого двигателя с открытым ротором. Компания ожидает, что новая архитектура обеспечит экономию топлива на 15 процентов по сравнению с турбовентиляторной моделью LEAP-1, построенной совместным предприятием CFM International (Safran и GE Aviation).

Испытательный стенд собирался с мая под открытым небом на объекте Safran в Истре, на юге Франции (департамент Буш-дю-Рон, регион Прованс-Альпы-Лазурный Берег).

Бюджет проекта составит 65 миллионов евро за восемь лет.

Целевой рынок концепта — текущие пользователи двигателей CFM, установленных на узкофюзеляжных самолётах. По этой причине вероятна координация усилий с GE в рамках CFM.

Сертификация не ожидается раньше 2030 года.

Ранее на эту тему:  Дорожная карта эволюции двигателей Safran
Испытательный образец двигателя с открытым ротором Safran
Испытательный образец двигателя с открытым ротором Safran
Двигатель CFM International LEAP-1B для Boeing 737 MAX
Двигатель CFM International LEAP-1B на крыле Boeing 737 MAX, которого новинка должна превзойти по топливной эффективности на 15%

Прорыв, который пока никому не нужен

Превосходство открытого ротора обусловлено значительным увеличением степени двухконтурности (соотношения объёма воздуха, обтекающего камеру сгорания, к объёму, проходящему через неё): от 11:1 для новейших современных турбовентиляторов сразу к 30:1. Отсутствие покрытия гондолы позволяет увеличивать диаметр лопастей вентиляторов — а от этого и растёт коэффициент. Соответственно, чем больше это значение, тем выше энергетическая эффективность всей силовой установки.

Демонстратор оснащён двумя вентиляторами, вращающимися в противоположном направлении. Их лопасти выполнены из трёхмерного тканого углеродного композита — как у производимых сегодня LEAP. Коробку приводов изготовила Avio, итальянская дочерняя компания GE Aviation.

Испытания в аэродинамической трубе, проведённые в 2013 году, помогли решить проблему шума — одного из основных препятствий в развитии нового проекта. Добиться показателей, аналогичных LEAP-1, помогла оптимизация формы лопастей вентиляторов.

Второй и пока непреодолимый недостаток заключается в необходимости пересмотра конструкции самолёта: двигатель с открытым ротором не может крепиться на крыло. Его место — в задней части фюзеляжа. Именно по этой причине лётные испытания пока не планируются.

Консервативная версия как потенциальный бестселлер

Airbus проявляет интерес к более традиционной архитектуре, известной как двигатель Ultra High Bypass Ratio (UHBR). У него остаётся гондола, но коэффициент двухконтурности поднимается до 15:1. В Safran считают, что эта конструкция даст экономию топлива от 5 до 10 процентов по сравнению с текущим вариантом LEAP.

Зато UHBR не требует пересмотра принципов самолётостроения, почему сможет выйти в эксплуатацию уже к 2025 году.

Над этим проектом Safran работает параллельно: здесь же, в Истре, на другом технологическом блоке, но тем же партнёром — GE Aviation. Первый тестовый образец ожидается после 2020 года.

Ранее на эту тему:  Турбовентиляторные двигатели ещё покрутятся

Добровольная поддержка вместо рекламы

Команда проекта Aeronautica.online благодарна вам за уделённое внимание.

Если считаете, что мы достойны вашей поддержки, предлагаем инструмент для оценки (буквальной) наших усилий. Сумма в активном окне легко корректируется в любую сторону.

При проведении платежа Яндекс попросит ввести адрес электронной почты: на него мы отправим персональную благодарность. Просто письмо, которое наберём руками, без шаблона. И спросим вас о советах и пожеланиях.

Если обратная связь не нужна, можно указать фейковый адрес.