Почему не продаётся Airbus A330-800

Airbus A330neo впервые поднялся в небо 19 октября 2017 года. Это была длинный вариант — A330-900, neo-версия самолёта A330-300.

На данный момент общий объём продаж и поставок коротких и длинных Airbus A330 начального выпуска примерно сопоставим: 720 единиц 290-местного A330-300 и 650 машин 246-местного A330-200.

Но картина меняется, если взглянуть на самый последний период: за 2016 год производитель получил заказов на 16 «двухсотых» и 34 «трёхсотых».

В поколении neo разрыв просто вопиющий: 6 самолётов A330-800 для Hawaiian Airlines (HA) против 206 единиц A330-900 для семи перевозчиков и трёх лизинговых компаний.

Почему так?

A330-300: большой самолёт для не очень длинных маршрутов

Airbus A330 был представлен в 1994 году как A330-300 с французской Air Inter (IT) в качестве стартового пользователя.

Дальность полёта самолёта с 212 тоннами максимальной взлётной массы составляла 7410 километров. С таким показателем он практически не мог составить конкуренцию бестселлеру того времени Boeing 767-300ER, способному улететь дальше 10 000 километров. A330-300 подходил для рейсов из Европы в Северную Америку — но не более того.

Новинка была просто «младшей» сестрой A340-300 (свыше 12 000 километров и никаких ограничений ETOPS), и в этом качестве её вполне можно было считать успешной.

ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards/Extended Twin OPerationS — Расширенные Правила Полётов для Двухмоторных Самолётов) от Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA): возможность осуществлять полёты над безориентирной местностью.

A330-200: не очень большой самолёт для длинных маршрутов

Но для борьбы с Boeing европейский производитель пересмотрел конструкцию, при неизменном крыле сократил длину фюзеляжа, увеличил взлётную массу до 230 тонн — и в 1998 году представил первую версию A330-200, который смог перевозить 240 пассажиров на расстояние до 12 000 километров.

В результате, на фоне «трёхсотого», способного работать только на линиях средней дальности, продажи по-настоящему дальнемагистрального «двухсотого» были на хорошем уровне. Он был способен выходить на маршруты A340, предлагая вместимость на 50 пассажиров меньше — но и при меньших эксплуатационных расходах.

Производственная линия A330-200 активно работала до 2016 года, выпуская примерно по три самолёта в месяц. В 2017 году произошло замедление до 33 единиц, причём большая часть из них — военно-транспортный MRTT (Military tanker and utility transport). Выполнив заказы на ceo-вариант (Current Engine Option), производитель должен бы запустить выпуск neo, но очереди покупателей за ним не стоит. Шесть самолётов для Hawaiian Airlines перенесены на 2019 и 2020 годы.

Как вышло, что доля короткого варианта упала с 40% до 3% всего за несколько лет?

Airbus A330-301 авиакомпании Air Inter
Airbus A330-301 авиакомпании Air Inter — первый самолёт нового семейства, поставленный стартовому пользователю в конце декабря 1993 года.
Сегодня он входит в парк Brussels Airlines
Airbus A330-223 авиакомпании Korean Air
Первый Airbus A330-223 у его стартового пользователя — авиакомпании Korean Air. С момента поставки в августе 1998 года самолёт продолжает работать у того же перевозчика.
Снимок в аэропорту Далянь Чжоушуйцзы (DLC); sunshydl, planespotters.net

Старший брат съедает младшего

Первое: A330-300, а тем более его преемник A330-900 значительно улучшили свои показатели.

«Трёхсотый» теперь летит дальше 10 000 километров или находится в воздухе дольше 12 часов. «Девятисотый», предположительно, даже в стандартной массовой конфигурации будет способен преодолевать 11 700 километров.

Второе: версии практически не отличаются по эксплуатационным расходам.

Подсчёт топливной эффективности

Для сравнения выберем расчёт на 4 500 морских миль (8 335 километров). Это типичный трансатлантический полёт из западноевропейского аэропорта на Средний Запад США — одна из основных ниш для A330.

Примем конфигурацию салонов стандартной: 246 кресел для A330-200, 250 кресел для A330-800, 290 кресел для A330-300 и 294 кресла для A330-900, — а заполняемость стопроцентной.

Перерасход топлива пусть составит 5% (из-за непредсказуемых погодных условий — в основном, встречного ветра), ожидание разрешения на посадку — 30 минут, а оставшиеся резервы — для полёта на 370 километров.

В этом случае:

  • A330-200 потребит 50 тонн авиационного керосина,
  • A330-800 затратит 45,5 тонн,
  • A330-300 сожжёт 54 тонны, а
  • A330-900 использует 49 тонн топлива.

Если мы принимаем показатели A330-800 за единицу, то показатели затрат в пересчёте на одного пассажира окажутся:

  • для A330-200 — 112%,
  • для A330-800 — собственно, 100%,
  • для A330-300 — 102% и
  • для A330-900 — 92%.

Получается, что короткий «восьмисотый» проигрывает длинному «девятисотому» 8 процентных пунктов топливных затрат на пассажира.

Подсчёт операционных расходов

Если сравнить все расходы, то получится примерно следующее.

Нет значительной разницы в оплате труда бортпроводников: в некоторых случаях численность экипажа будет на одного человека меньше у коротких самолётов, но длинные легко перекрывают эту экономию выручкой от продажи дополнительных мест.

Потребление топлива в пересчёте на одно кресло показывает — как уже подсчитано выше — преимущество длинных -300 и -900 примерно на 10%.

Стоимость обслуживания практически идентична: короткий и длинный самолёты имеют одинаковые двигатели.

Максимальная взлётная масса у них близка, причём -200 даже тяжелее своего длинного дублёра -300. Этот показатель влияет на сборы аэропортов — и с учётом разницы во вместительности салона длинные версии опять дешевле на те же 10… 13% в пересчёте на одного пассажира.

Airbus A330-800
Airbus A330-800 в представлении дизайнера: самолёт ещё не построен даже для сертификационных испытаний
Airbus A330-900 во время первого полёта 19 октября 2017 года
Airbus A330-900 во время первого полёта 19 октября 2017 года

Неутешительный вывод

Итого, с дальностью полёта чуть менее 13 000 километров для обещанного утяжелённого до 251 тонны варианта, Airbus A330-900 «каннибализирует» своего собрата.

В среднем на 50 пассажиров больше, 10%-ный выигрыш в экономической эффективности и достаточная дальность полёта для обслуживания всех маршрутов потенциальных клиентов модели не оставляют шансов A330-800.

Кроме тех редких случаев, когда дополнительные 1500 километров пути имеют значение — как для главного перевозчика штата Гавайи.

Добровольная поддержка вместо рекламы

Команда проекта Aeronautica.online благодарна вам за уделённое внимание.

Если считаете, что мы достойны вашей поддержки, предлагаем инструмент для оценки (буквальной) наших усилий. Сумма в активном окне легко корректируется в любую сторону.