Embraer не может удовлетворить Америку

Embraer считает, что его E175-E2 будет «глобальным» самолетом и не будет зависеть от североамериканского рынка, где производитель споткнулся о проблему несоблюдения условий трудового договора пилотов региональной авиации.

Пока же бразильский производитель откладывает запуск самой маленькой модификации своего второго поколения линейки E-Jet до 2021 года.

Ранее на эту тему:  Embraer отчитался о поставках 18 коммерческих самолётов

Суть вопроса

В США существует законодательное ограничение максимальной взлётной массы самолётов, которые можно использовать на региональных линиях по контракту с магистральными перевозчиками и под их брендами.

Авиалайнеры, занятые в такой системе, должны быть не тяжелее 86 000 фунтов (39,009 тонн). А Embraer E175-E2 обладает массой в 98 800 фунтов (44,815 тонны), что не даёт ему практически никаких шансов с помощью косметических изменений втиснуться в заданные рамки.

В случае использования самолётов, превышающих нормативы, самой затратной частью для перевозчиков становятся трудовые контракты с пилотами, которые нужно будет привести в соответствие с параметрами для магистральных авиакомпаний.

Embraer E175
Embraer E175 с максимальной взлётной массой 38,79 тонн в стандартном исполнении — один из самых популярных региональных реактивных самолётов в США
Embraer E175-E2
Embraer E175-E2 с максимальной взлётной массой почти в 45 тонн превышает ограничения для региональных самолётов в США — и поэтому ни одной компании, кроме SkyWest, в таком виде не нужен

Самолёт для Америки

Свыше 90% из 680 построенных E170/E175 первого поколения (максимальная взлётная масса E175 в стандартном исполнении 38,790 тонн) были заказаны и эксплуатируются авиакомпаниями США, Канады и Мексики.

До сих пор единственным покупателем E175-E2 с авансированным контрактом на 100 единиц является американская SkyWest Inc, работающая именно по схеме аутсорсинговых региональных перевозок для American (AA), Delta (DL), United (UA) и Alaska Airlines (AS).

Ранее на эту тему:  SkyWest опубликовала убытки

E175-E2, рассчитанный в двухклассной компоновке салона (для SkyWest) на размещение 76 пассажиров, изначально планировалось поставлять с 2020 года. Но в конце 2016-го Embraer отодвинул дату на год. С тех пор не было никаких признаков того, что кто-либо предпринимает шаги для изменения законодательных ограничений, которые делают модель нежизнеспособной на американском рынке.

В то же время более крупные E190-E2 и E195-E2 относительно успешно продаются в других макрорегионах.

Первый из второго поколения, Embraer E190-E2, в 2018 году отправится норвежской авиакомпании Widerøe (WF).

E195-E2 с 2019 года начнёт получать бразильская Azul Brazilian Airlines (AD).

Ранее на эту тему:  Wideroe ушла от Bombardier к Embraer
Embraer E175 авиакомпании SkyWest Airlines в ливрее Alaska Airlines
SkyWest Inc. в своём подразделении SkyWest Airlines использует 103 самолёта Embraer E175 первого поколения на региональных маршрутах United, Delta и Alaska Airlines
Embraer E190 и Embraer E195 авиакомпании Azul Brazilian Airlines
Авиакомпания Azul Brazilian Airlines использует 10 самолётов Embraer E190 (на переднем плане) и 60 единиц Embraer E195 (на заднем плане) и в 2019 году станет первым эксплуатантом Embraer E195 второго поколения, заказав 30 машин
Embraer E190-E2 Wideroe
Норвежская авиакомпания Wideroe развивалась только на турбовинтовых самолётах, но решила приобрести реактивные — и её выбор пал на Embraer E190-E2.
В 2018 году она получит первый из 12 заказанных и станет стартовым эксплуатантом модели

Исчезающие рыночные ниши

За исключением рынка США, новые реактивные самолёты вместимостью до 90 кресел имеют стабильный спрос только как дополнение к основному флоту крупных полносервисных магистральных перевозчиков: с их помощью собираются пассажиры из малых региональных аэропортов в основные хабы таких авиакомпаний.

Главным конкурентом Embraer в этой нише являются вовсе не Mitsubishi, тяжело создающие свой MRJ аналогичного размера, не обширный вторичный рынок устаревающих моделей Bombardier CRJ, а современные турбовинтовые самолёты.

Ранее на эту тему:  Двадцатилетний прогноз от Embraer

Продукты итало-французской ATR (ATR 72-600) и той же канадской Bombardier (Dash 8 Q-400) уже способны предложить похожую вместимость салона, приемлемый уровень комфорта для пассажиров — и оставить даже самые современные реактивные самолёты далеко позади по операционным затратам.

Они безраздельно заняли парки региональных авиакомпаний почти по всему миру, их покупают как независимые операторы, так и подразделения гигантов, созданные для обслуживания местных линий.

Единственное, что сдерживает их от полного захвата рыночной ниши, это скорость: в случае, если региональные «фидерные» маршруты растягиваются на тысячу километров и более, добиться приемлемого оборота можно только на быстрых реактивных машинах.

Поэтому бразильскому производителю остаётся надеяться на большие вспомогательные сети с растянутыми «плечами» перевозок. Такие, как у российской S7 Airlines, включившей в этом году в свой парк взятые на вторичном рынке (как побочный результат банкротства американской Republic) малые E-Jets первого поколения.

А также на «классику»: обновление флота текущих клиентов и продажу малой модификации как дополнения к E190-E2/E195-E2 для наименее загруженных маршрутов.

Ранее на эту тему:  S7 запустит Embraer в Сибири
Mitsubishi MRJ90, торжественная презентация
Mitsubishi MRJ90 во время торжественной презентации в производственном ангаре. Самолёт уже несколько лет проходит лётные испытания, но до сих пор не готов к поставке заказчикам
ATR 72-600 авиакомпании Iran Air
ATR 72-600 — самый популярный в мире региональный самолёт. В частности, при выборе обновления парка на нём остановилась иранская государственная авиакомпания Iran Air
Bombardier Q400
Bombardier Q400, уступающий во многих случаях ATR 72-600 по эксплуатационной эффективности, но превосходящий его по скорости и вместительности