Второе пришествие 767: зачем Boeing реанимировать свой бестселлер

Программа Boeing 797 Middle of the Market Aircraft (MOM) будет запущена в следующем году, если не случится ничего экстраординарного.

Начало эксплуатации новинки в этом случае ожидается примерно в 2025 году.

На неё есть потенциальный спрос уже сейчас — и даже существуют авиакомпании, не готовые ждать так долго.

Что они могут выбрать?

Ранее на эту тему:  Комфорт широкого фюзеляжа и экономика узкого - новый 797 в шести словах от Boeing

Airbus A330-200. Он доступен прямо сейчас. Топливо дёшево и, как ожидается, останется дешёвым в следующем десятилетии, поэтому средний расход в 5 900 килограммов за час полёта для авиалайнера подобного размера позволяет сделать его прибыльным.

Airbus A330-800. Он вполне экономичен — расходы на его эксплуатацию на 10% ниже расходов на A330-200. Новые более совершенные двигатели будут служить инструментом хеджирования против роста цен на топливо в течение ещё очень длительного времени.

Boeing 787-8 — столь же эффективная модель, что и A330-800, и аналогичного размера. Причём существующая в реальности, а не только в виртуальных чертежах.

A321neo +, обещанный Airbus в ближайшие годы.

Ранее на эту тему:  Airbus целится в нишу Boeing 757

И есть ещё не самый очевидный результат, потому что оглядываться — часто не принято.

Airbus A330-200 в корпоративных цветах Airbus Industrie
Airbus A330-200 в корпоративных цветах Airbus Industrie 2000-х годов
Airbus A330-800neo с двигателями Rolls-Royce, макет
Ещё не существующий Airbus A330-800neo (будет оснащаться двигателями Rolls-Royce), макет
Boeing 787-8 и Airbus A321-200WL
Два не самых удачных варианта для сегмента Middle of the Market: слишком тяжёлый и дорогой в эксплуатации Boeing 787-8 (на переднем плане) и слишком маленький и с недостаточной дальностью полёта Airbus A321-200WL.
Фото: dingyan, jetphotos.com

Промежуточное решение

Boeing 797 — это не только пул потенциальных покупателей, это ещё и целый ряд сомнений.

В основе всего — двигатели.

Нет уверенности в том, что новая силовая установка будет готова в срок.

Все три основных поставщика американского авиастроительного концерна изучают возможности в диапазоне тяги 200 кН и последующий спрос на эти разработки.

GE Aviation и его совместное с Safran предприятие CFM International оценивают модернизацию своих GEnX и CFM LEAP, соответственно.

Pratt & Whitney предполагает масштабирование нового редукторного двигателя PW GTF.

Rolls-Royce находится на полпути собственной эволюции к основной перспективной технологии UltraFan и не имеет не только готового решения, но даже чёткого видения, на основе какой именно модели будет построен мотор для маленького по нынешним меркам британской компании Boeing 797.

Соответственно, Boeing должен предложить приемлемое временное решение.

Новый 737 MAX 10, самый большой узкофюзеляжный самолёт в его линейке, не является моделью сектора MOM. С дальностью полёта менее 6 000 километров он не может эффективно работать на трансатлантических маршрутах.

Его рынок — внутренние рейсы в США, Европе, Северной Африке, на Ближнем Востоке и короткие линии Восточной Азии.

Зато A321neo и A321LR от Airbus (и ожидаемое развитие A321neo +) — вполне удачное решение. Самолёт, который не только номинально, но и практически справится с зимними ветрами над Атлантикой.

Ранее на эту тему:  Четыре причины роста продаж больших узкофюзеляжных самолётов

Airbus утверждает, что верхняя часть сегмента MOM закрывается A330-200 и A330-800. Эти самолёты, конечно, могут быть временным решением, но в долгосрочной перспективе они не привлекательны для клиентов с запросами на авиалайнер с салоном в 220… 270 мест (одноклассной компоновки и стандартной расстановки кресел — условий для удобства сравнения).

При этом сам же Boeing перераспределяет мощности производственной линии Dreamliner в пользу более крупных 787-9 и 787-10, практически выводя малую модель 787-8 из активного предложения. То есть, в отличие от Airbus он считает такой размер на рынке MOM бесперспективным.

Второе пришествие

И на этом фоне аналитики всё громче говорят, что предугадали планы Boeing: должно состояться второе пришествие семейства 767.

Это не так безумно, как может показаться на первый взгляд.

Доступность

Последний пассажирский Boeing 767-300ER был доставлен в июне 2014 года казахстанской Air Astana (KC) — и с тех пор производится только в грузовых версиях для FedEx. Открытые слоты наверняка найдутся, и установить в новые самолёты пассажирский салон — разумеется, совсем не задача.

И даже старый и более короткий 767-200ER на самом деле ещё жив: на его основе производятся заправщики и универсальные транспортные самолёты KC-46A для ВВС США и стран НАТО.

Причём даже в сравнении производственных мощностей «старичок» выигрывает у 787 Dreamliner: если первый может быть поставлен новому заказчику уже через полтора-два года, то его более совершенный последователь раскуплен почти на пять лет вперёд — даже с учётом максимального ускорения производственной линии.

Boeing 767-3KYERWL авиакомпании Air Astana
Последний (поставлен в июне 2014 года) собранный пассажирский Boeing 767 — модификация 3KYERWL для авиакомпании Air Astana Фото: Suparat Chairatprasert, planespotters.net
Boeing 767-3S2FER авиакомпании FedEx
С конца 2013 года Boeing выполняет контракт с авиационным подразделением FedEx: из 110 заказанных 767 поставлено 41, график рассчитан до 2023 года.
Но в производственной линии, разумеется, можно найти возможности для ускорения.
На снимке — Boeing 767-3S2FER для FedEx Express на аэродроме производителя близ Сиэтла
KC-46A USAF (ВВС США), разработанный на основе Boeing 767-200ER, заправляет в полёте штурмовик A-10 Thunderbolt
KC-46A USAF (ВВС США), разработанный и производимый на основе Boeing 767-200ER, заправляет в полёте штурмовик A-10 Thunderbolt

Цена

Boeing 767 дёшев.

Каталожная цена на 767-300ER составляет 197,3 миллиона долларов США — на 12% ниже в сравнении с 224,6 миллионами за 787-8.

Но цены прейскуранта — это реклама и обман. На самом деле, согласно самым разным источникам на рынке, Boeing сейчас предлагает свои 787-8 по цене 115… 120 миллионов долларов. Самый большой из продаваемых на сегодняшний день американских самолётов — 777-300ER — реализуется по 120… 140 миллионов в ожидании выхода новой модификации.

Значит, 767-300ER может быть оценён в 70 миллионов или даже меньше (якобы, в контрактах 2013/14 годов фигурировала цена в 60 миллионов долларов).

Ранее на эту тему:  Boeing 777X начинает задерживаться. Заказчики довольны

767 до сих пор конкурентоспособен в эксплуатации.

767-300ER имеет сходную стоимость часа полёта с потенциальным Airbus A330-800 и проигрывает лишь в затратах на одного пассажира: в A330 больше кресел. Прямые эксплуатационные расходы, которые включают затраты на покупку или аренду, зависят от цены, которые Airbus и Boeing предложат покупателю.

Рынок

Boeing выводил на рынок свой Dreamliner ровно на замену 767. И по большей части, именно так и произошло: авиакомпании переключились на новинку, массово сбрасывая стареющие самолёты под переделку в грузовые версии.

Но есть несколько ключевых пользователей, у которых заказы на 787 сильно отстают от количества эксплуатируемых 767.

American Airlines (AA)

Один из крупнейших. Официальные лица компании публично заявили, что «не могут» ждать 797 до 2025 года: им необходимо приступить к замене стареющих Boeing 767 (30 единиц в парке) и 757 (47) уже начиная с 2020-го.

Большой заказ на A321neo (100 самолётов) обеспечит маршруты списываемых Boeing 757 — но не везде. В American Airlines говорят, что A321LR слишком мал и обладает недостаточной дальностью полёта, чтобы заменить 757 на всех его трансатлантических рейсах. Airbus уже торопится с разработкой A321neo +, который справится с расстоянием, но не сможет быть заметно вместительнее.

Покупка A330-200, совместимого с текущим флотом, полученным после поглощения US Airways, ещё один вариант для American. Airbus может предложить этот самолёт за 70 миллионов долларов или меньше — но теперь вместо слишком маленького самолёта получается слишком большой. Если он будет летать с неполной загрузкой, его эксплуатация станет убыточной, а это вполне вероятно: речь идёт о маршрутах между второстепенными американскими и европейскими аэропортами.

В такой обстановке Boeing может выступить со своими 767-300ER, тоже полностью совместимыми с существующим флотом перевозчика. Ему достаточно предложить арендную схему, предполагающую возврат самолётов через 10 или 15 лет, что защитит авиакомпанию от возможного глобального изменения конъюнктуры и обеспечит плавный переход на 797 впоследствии.

United Airlines (UA)

Второй вариант. Авиакомпания уже продемонстрировала свою приверженность старым и проверенным вариантам: вместо принципиальных американских или европейских новинок, перевозчик заказал модели 777-300ER и 737-10. С максимальным дисконтом.

Имея в парке 77 самолётов Boeing 757-200/-300 и 51 самолёт 767-300ER/-400ER и не имея при этом Airbus A330, United — отличная мишень для отдела продаж Boeing как потенциальный покупатель «промежуточных» самолётов.

Japan Airlines (JL)

Третий по величине потенциальный клиент. Имея 16 Dreamliner в заказе против 38 767-300/-300ER в парке, компания тоже явно нуждается в «переходном» самолёте. У японцев нет узкофюзеляжных Airbus, поэтому решиться на покупку A321neo — это понести дополнительные издержки на освоение и последующее обслуживание ещё одного типа воздушных судов. Не самый удачный ход — и американцы должны этим воспользоваться.

Boeing 767-323ERWL авиакомпании American Airlines
В парке American Airlines на август 2017 года:
47 самолётов Boeing 757-200 средним возрастом 18,7 лет,
30 самолётов Boeing 767-300ER (на снимке) средним возрастом 20,1 года
Boeing 757-324WL авиакомпании United Airlines (из флота Continental) взлетает из аэропорта Лос-Анджелеса (LAX)
В парке United Airlines на август 2017 года:
56 самолётов Boeing 757-200 средним возрастом 21,4 года,
21 самолёт Boeing 757-300 (на снимке) средним возрастом 15,1 года,
35 самолётов Boeing 767-300ER средним возрастом 22,2 года,
16 самолётов Boeing 767-400ER средним возрастом 16,0 лет
Boeing 767-346ER авиакомпании Japan Airlines
В парке Japan Airlines на август 2017 года:
38 самолётов Boeing 767-300/-300ER средним возрастом 11,8 лет

Потерянный рынок

Наконец, есть один огромный потенциальный клиент, которого можно списать со счетов по «принципиальным» мотивам.

Delta Air Lines (DL) с парком в 116 единиц Boeing 757-200/-300 и 82 единицы 767-300/-300ER/-400ER.

Этот серьёзный куш почти определённо отойдёт Airbus: причина в судебном преследовании сделки между авиакомпанией и канадским производителем Bombardier на 75 региональных самолётов CS100, инициированном Boeing. После такого недружественного хода можно ожидать, что авиакомпания надолго откажется от сотрудничества с одним из главных своих поставщиков — теперь уже, вероятно, в прошлом.

Ранее на эту тему:  Boeing обвиняет Bombardier в демпинге

Перспективы

Даже если Boeing в рамках этого сценария продаст лишь три-четыре десятка 767, он серьёзно ограничит продажи Airbus A321neo или A330.

Если же стратегически привязать сделки со значительной скидкой на 767 к потенциальному запуску 797, американский производитель сразу же выиграет ключевых клиентов для запуска MOM.
Boeing наверняка преуспеет на этом пути, если никто — например, Bombardier, — не обвинит его в нарушении принципов конкуренции в рамках ВТО.

Все описания от Aeronautica

Airbus и Boeing предсказывают будущее

Airbus и Boeing предсказывают будущее

Рыночный прогноз на ближайшие два десятилетия публикуется каждым производителем самолётов ежегодно и касается пассажирских авиалайнеров вместимостью свыше 30 кресел и грузовых судов. Учитываются регулярные и чартерные ...

Avolon предсказывает потребности Китая в 3200 новых самолётах к 2026 году

Avolon предсказывает потребности Китая в 3200 новых самолётах к 2026 году

Сегодня международная лизинговая компания Avolon выпускает вторую часть своей «Белой книги»: анализ китайского авиационного рынка под названием «Страна шёлка и денег». Первая часть серии, выпущенная ...

CR929: что известно о китайско-российском самолёте

CR929: что известно о китайско-российском самолёте

Программа разработки китайско-российского широкофюзеляжного самолёта обусловлена политически и согласована правительствами двух стран. Объединённая авиастроительная корпорация России (ОАК, United Aircraft Corporation, UAC) и китайская Commercial Aircraft Corporation of ...

Индия обновляет самолёты для первых лиц

Индия обновляет самолёты для первых лиц

Индия в ближайшее время обновит парк самолётов для перевозки первых лиц государства: примерно к концу 2018 года, как раз на исходе первого срока Нарендры Моди ...

Шеф Interjet считает Superjet «печатным станком» несмотря на дополнительные техосмотры

Шеф Interjet считает Superjet «печатным станком» несмотря на дополнительные техосмотры

Хосе Луис Гарса Альварес (Jose Luis Garza Alvarez), генеральный директор мексиканской авиакомпании Interjet, называет Sukhoi Superjet 100 «печатным станком» — несмотря на то, что признаёт необходимость ...

Что Embraer улучшил во втором поколении E-Jets

Что Embraer улучшил во втором поколении E-Jets

Примерно через четыре месяца — весной 2018 года — первые самолёты второго поколения E-Jet выйдут на коммерческие маршруты. Это будут Embraer 190-E2 в норвежской авиакомпании Widerøe ...