Air India: на продажу с пепельницами Сальвадора Дали и восемью миллиардами долга

Кабинет министров Индии принял принципиальное решение о продаже Air India Ltd. — целиком или по частям, — отягощённой долгом государственной авиакомпании с очень необычным «багажом».

На балансе предприятия можно найти коммерческие помещения недалеко от лондонского аэропорта Хитроу и земельные участки в Токио, Гонконге и Найроби, которые покупались в «золотые» времена 1960-х, когда авиакомпания заказывала картины индийских художников и нанимала самого Сальвадора Дали для разработки дизайна пепельниц.

К этому прилагается задолженность в размере 8 миллиардов долларов США, убыточная операционная деятельность, пять дочерних компаний и одно совместное предприятие, штат в 27 000 человек и профсоюзы с опытом забастовок, прерывавших полёты по всей маршрутной сети.

Считается, что продажу даже миноритарного пакета акций не назовёшь «лёгкой прогулкой». Одна такая попытка двадцать лет назад потерпела неудачу, торпедированная усилиями политической оппозиции.

Правительству Нарендры Моди ещё предстоит решить, какая всё-таки часть подлежит реализации, а главное — что делать с неподъёмным долгом.

Под нажимом бюджетных авиакомпаний — вроде IndiGo и SpiceJet — доля государственного перевозчика на местном рынке сократилась с 35 до 13 процентов всего за десять лет.

Найти кого-либо, кто купит Air India целиком, со всеми активами, дочерними компаниями и артефактами, а также возьмёт на себя весь накопившийся долг, будет очень сложно. Деньги налогоплательщиков всасываются в эту структуру, чтобы подпитывать неэффективность и некомпетентность. Это очень серьёзная ответственность.

Кану Гохайн (Kanu Gohain), бывший руководитель Генеральной дирекции гражданской авиации Индии (Directorate General of Civil Aviation, DGCA) в интервью Bloomberg

 

Что может предложить Air India

Покупателей могут привлекать международные маршруты перевозчика и слоты (права на посадку) в большинстве перегруженных мировых аэропортов первой величины, а также его внутренние инженерные и наземные сервисы.

Но даже простой интерес к покупке бьёт по потенциальным инвесторам.

Когда 28 июня — в этот день правительство одобрило продажу — IndiGo, крупнейшая коммерческая авиакомпания Индии, заявила, что готова выкупить международные маршруты Air India или даже всю структуру целиком, акции компании незамедлительно начали падение и за два дня просели на 8 процентов, уничтожив полмиллиарда долларов рыночной стоимости.

Чтобы спасти ситуацию, владельцы IndiGo — индийские миллиардеры Рахул Бхатия (Rahul Bhatia) и Ракеш Гангвал (Rakesh Gangwal) — неделю спустя провели пресс-конференцию, заявив, что планируют открыть низкобюджетные международные перевозки, и видят в государственном предприятии прежде всего согласованную маршрутную сеть.

Несмотря на привлекательность Индии как потенциально третьего по величине авиационного рынка в мире, Air India может оказаться не самым простым способом выхода на него. Любому серьёзному претенденту потребуется иметь план реструктуризации, включающий сокращение рабочих мест и оптимизацию финансовых потоков. Комментаторы отмечают, что одним из первых пунктов желательно отстранить от руководства авиакомпанией правительство страны.

Airbus A320-200 авиакомпании Indian Airlines
В 2007 году Air India поглотила другого государственного перевозчика — Indian Airlines, — специализировавшегося на убыточных внутренних перевозках.
На фото — Airbus A320-200 авиакомпании Indian Airlines, перешедший во флот Air India
Boeing 787-8 авиакомпании Air India
Современный парк Air India составлен очень ответственно, в нём всего три типа воздушных судов: узкофюзеляжные Airbus A320 для коротких маршрутов, широкофюзеляжные Boeing 787-8 (на снимке) для низконагруженных дальних маршрутов и Boeing 777 для дальних перевозок с высоким спросом

Air India (AI) превратилась в убыточного перевозчика в 2007 году, когда она, специализировавшаяся на относительно прибыльных международных перевозках, была слита с также принадлежащим государству внутренним оператором Indian Airlines Ltd. За 2016 год операционная прибыль конгломерата составила около 1 миллиарда рупий (примерно 15 миллионов долларов США), но чистый убыток оказался равен 38,4 миллиардам рупий. Национальный аудитор также заявил, что вплоть до марта 2015 года перевозчик занимался сокрытием потерь, и дополнительно насчитанные убытки составили 64,2 миллиарда рупий.

Авиапочта

Air India начала свою деятельность в 1932 году как Tata Airlines, после Второй мировой войны перейдя в госсобственность.

В апреле 1932 года Джехангир Тата (Jehangir Ratanji Dadabhoy «J. R. D.» Tata) выиграл контракт на перевозку почты для Imperial Airways, и компания Tata Sons сформировала «авиационное подразделение» с двумя трёхместными монопланами de Havilland DH.80A Puss Moth. 15 октября первый рейс стартовал из Карачи (на единой территории тогдашней Британской Индии) в Бомбей, а потом продолжил свой путь в Мадрас. За штурвалом был Невилл Винтсент (Nevill Vintcent), южноафриканский авиатор, пилот Королевский военно-воздушных сил и личный друг Тата.

В первое время сервис включал еженедельную доставку почты между Карачи и Мадрасом через Ахмадабад и Бомбей. За 1933 год было перевезено 155 пассажиров и 10 710 килограммов грузов.

Во Вторую мировую войну авиакомпания помогала Королевским военно-воздушным силам с логистикой, спасением беженцев и наземным обслуживанием военных самолётов.

А сразу по окончании войны была национализирована, совершив 29 июля 1946 года первый рейс под новым именем — Air India.

Jehangir Ratanji Dadabhoy "J. R. D." Tata, снимок 1955 года
Джехангир Тата (Jehangir Ratanji Dadabhoy «J. R. D.» Tata), снимок 1955 года
de Havilland Puss Moth
Трёхместный моноплан de Havilland Puss Moth
Пепельницы Air India, созданные Сальвадором Дали
Пепельницы Air India, созданные Сальвадором Дали

Авиакомпания быстро набрала популярность благодаря своим рекламным плакатам с актрисами Болливуда, элитному шампанскому, подаваемому на международных рейсах, и фарфоровым пепельницам Сальвадора Дали. А также — просто потому, что в стране она была единственной.

Но в 1991 году Индия либерализовала экономику, и у вчерашнего государственного монополиста появились частные конкуренты. Его доля рынка эродировала, а объединение с ещё более неэффективным убыточным внутренним перевозчиком окончательно подкосило колосса.

В 2012 году правительство предоставило кредитные гарантии на 300 миллиардов рупий и взяло на себя выплаты процентов по ряду долговых обязательств. Однако потребность в оборотном капитале превысила объём оказанной помощи, а неспособность монетизировать активы стимулировала дальнейший рост задолженности.

Как итог, любой, кто свяжется с Air India сегодня, рискует быть задушенным кредиторами, не настроенными на дальнейшее ожидание.